Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/0912/71682.html    Veröffentlicht: 07.12.2009 09:46    Kurz-URL: https://glm.io/71682

BMW verliert Glauben an den Wasserstoffantrieb

Entwicklung konzentriert sich auf energieeffiziente Antriebe

Im Ringen um den Automotor der Zukunft gerät der Wasserstoffantrieb ins Hintertreffen. Vor allem beim Premiumhersteller BMW wachsen die Zweifel am umweltfreundlichen Antriebskonzept. Deshalb werden die Münchener ihren Feldversuch mit Luxuslimousinen, die mit Wasserstoff betrieben werden, nicht weiterführen. "Es wird vorerst keine neue Wasserstoff-Testflotte geben", sagt BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Draeger dem Handelsblatt.

Die deutsche Autoindustrie steckt derzeit in einem Dilemma. Während die Märkte für Autos mit Verbrennungsmotoren weltweit unter Druck geraten, stehen die Hersteller vor entscheidenden Entwicklungsschritten hin zu neuen Antrieben. Die Autokonzerne müssen daher immer höhere Investitionen aus immer geringeren Margen des laufenden Geschäfts finanzieren.

So haben BMW und Rivale Daimler den Wasserstoff- und Elektroantrieb parallel entwickelt. Jetzt droht die E-Mobilität der H-Mobilität den Rang abzulaufen. Als erster deutscher Hersteller hatte sich Volkswagen sowohl gegen die Wasserstoffverbrennung als auch gegen die Brennstoffzellentechnik entschieden. Sie sei ungeeignet für den Großeinsatz. Experten halten das aber für eine riskante Strategie. Nun steuert BMW einen ähnlichen Kurs.

An der Wasserstofftechnik arbeitet die deutsche Industrie seit Jahren in der Hoffnung, das umweltbelastende Benzin ersetzen zu können. Während Daimler Wasserstoff mit Brennstoffzellen in Strom umwandelt, verbrennt BMW das Gas in herkömmlichen Motoren. Mehr als Testflotten und eine Handvoll Tankstellen sind dabei aber bislang nicht entstanden.

Ungeachtet der Skepsis bei BMW hält Daimler an seiner Brennstoffzellentechnik fest. "Das ist gut für die Umwelt und die Menschen. Genau darum wollen wir diese Technologie so schnell wie möglich zur Marktreife bringen", sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche. Auch Wolfgang Reitzle, Chef des weltweit führenden Wasserstofflieferanten Linde, will den H-Antrieb noch nicht abschreiben: "Die Wasserstofftechnologie stand noch nie so kurz vor dem Durchbruch wie heute", sagte Reitzle dem Handelsblatt.

Sicher sei heute nur, dass der Verbrennungsmotor an Bedeutung verlieren werde. Daimler und Linde haben kürzlich mit den Mineralölkonzernen Shell, Total und OMV sowie den beiden Energieversorgern Vattenfall und EnBW eine Absichtserklärung für den Bau eines flächendeckenden Tankstellennetzes unterschrieben. Daimler will zunächst eine Kleinserie von B-Klasse-Modellen produzieren und spätestens 2015 eine Großserie auf den Markt bringen.

Experten bleiben skeptisch. "Die Wasserstofftechnologie ist eine Sackgasse", sagte Engelbert Wimmer von der Beratungsagentur PA Consulting. "Es fehlt die Infrastruktur, und für Herstellung und Speicherung gibt es keine effektive Lösung." Hinzu kommt der Preis. "Brennstoffzellen weisen ein veritables Kostenproblem auf", warnt Stefan Bratzel von der Hochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Es sei nicht absehbar, wie die Hersteller das lösen wollten.

Die Bundesregierung diskutiert bereits eine "Kaufanreizprämie". Sie könnte Thema auf dem für Februar geplanten Elektro-Gipfel sein. Bis dahin soll auch eine Geschäftsstelle Elektromobilität eingerichtet werden, die die Vergabe der im Konjunkturpaket beschlossenen 500 Millionen Euro Fördermittel koordinieren wird. Dabei geht es auch um die Frage, ob der Bund künftig verstärkt die H- oder die E-Technik fördert.

Der BMW-Konzern konzentriert derweil seine Entwicklungsarbeiten auf energieeffiziente Antriebe. Die Verbesserung der Verbrennungsmotoren und die Entwicklung alternativer Antriebe soll Vorfahrt haben. Dabei ist die Konzentration auf den Klimaschutz auch das Ergebnis knapper Ressourcen. "Wir haben uns klare Profitabilitätsziele gesetzt", sagte BMW-Entwicklungschef Draeger. "Dazu gehören auch effiziente Prozesse in Forschung und Entwicklung".

Die Einschnitte im Entwicklungsbereich sind die sensibelste Operation in dem laufenden BMW-Sparprogramm. Die Münchener haben sich zum Ziel gesetzt, von 2007 bis 2012 konzernweit sechs Milliarden Euro einzusparen. Das gilt auch für die traditionell aufwendigen Entwicklungsprozesse des Premiumherstellers.

So verlagern die Münchener deutlich mehr Versuche von der Straße in die Prüfstände und entwickeln mehr am Computer. Zum anderen fährt BMW technisch aufwendige, aber wenig erfolgversprechende Projekte zurück. So wird die Entwicklung der Wasserstoffverbrennungsmotoren zunächst auf Eis gelegt. "Es wird vorerst keine neue Wasserstofftestflotte geben", betont Draeger. "Wir arbeiten aber weiter an der Option".

Die Spareffekte sind erheblich: 2008 sank das Entwicklungsbudget um 8,9 Prozent auf 2,8 Milliarden Euro, die Forschungs- und Entwicklungsquote ging von 6,5 auf 5,4 Prozent zurück. Auch im laufenden Jahr wird gespart. Für Draeger ist die Untergrenze aber in Sicht: "Ich denke nicht, dass die Quote unter fünf Prozent sinken wird."

BMW-Entwicklungschef Draeger steht wie die gesamte Branche vor dem gleichen Dilemma. Die Autohersteller müssen immer höhere Entwicklungsleistungen für den Klimaschutz aus immer geringeren Margen des laufenden Geschäfts finanzieren. Die EU verlangt, dass ab dem Jahr 2015 der Durchschnittsausstoß der Neuwagenflotte auf 130 Gramm sinkt, sonst drohen hohe Strafzahlungen. 2020 müssen die Hersteller sogar einen Wert von 95 Gramm schaffen.

Bislang liegt BMW gut im Rennen. Mit 160 Gramm lag die BMW-Flotte 2008 besser als VW (166), Audi (176) und Mercedes (188 Gramm). "BMW ist uns noch ein Stück voraus", sagte ein führender Daimler-Manager dem Handelsblatt.

Die Münchener wollen ihren Vorsprung bei den Verbrennungsmotoren auf die Konkurrenz halten. "Einsparungen von 15 bis 20 Prozent sind noch möglich", sagt BMW-Entwicklungschef Draeger mit Blick auf die heutigen Motorengenerationen. "Die EU-Klimaziele bis 2015 sind so zu schaffen".

Wie die Konkurrenten Daimler und Audi geht auch das Management von BMW davon aus, dass noch am Ende der kommenden Dekade mindestens 85 Prozent der verkauften Autos mit Benzin einen reinen Benzin- oder Dieselantrieb haben werden. Der Verbrauch lässt sich mit technischen Veränderungen noch erheblich drücken. So sollen künftig Nebenaggregate wie Wasserpumpen oder Klimaanlagen mit zurückgewonnener Leerlauf- und Bremsenergie angetrieben werden. Der so entlastete Motor könnte deutlich effizienter arbeiten.

"Mitteklasselimousinen werden 2015 einen Normverbrauch von 3,x Litern haben. Es wird nur sehr teuer für Hersteller und Kunden", sagt Engelbert Wimmer von der Beratungsagentur PA Consult. "Mittelfristig braucht BMW auch Partner in der Motorentechnik, um die hohen Entwicklungsausgaben nicht allein zu stemmen", sagt Wimmer. Bislang verhandelt BMW mit Peugeot. Doch seit vergangener Woche bereiten die Franzosen die Übernahme von Mitsubishi vor.

Partner braucht BMW auch beim Elektroantrieb. Bis 2014 wollen die Münchener unter der eigenen Marke eine Familie von kleinen, wendigen Stadtautos mit Elektromotor auf den Markt bringen. Erst im August haben sich die Münchener mit SB Li Motive verbündet. Das Joint Venture von Bosch und Samsung soll BMW mit Batterien beliefern.

Mindestens so entscheidend für den Erfolg der BMW-Elektrofahrzeug-Pläne ist aber ein Joint Venture mit der Wiesbadener SGL Carbon. Beide Unternehmen gründeten Ende Oktober 2009 ein Joint Venture für die großindustrielle Herstellung von Kohlefaserkomponenten für die Autoindustrie. Die leichten, aber sehr stabilen Komponenten sollen das hohe Gewicht der Batterien kompensieren und den Einsatz von Elektroautos wirtschaftlich machen. Geplant sind mindestens zwei Fabriken und Investitionen bis zu 230 Millionen Euro. Begleitet wird das Projekt von der Unternehmerin Susanne Klatten, die sowohl bei BMW als auch bei SGL Carbon Großaktionärin ist.

Wie schnell sich die hohen Investitionen in die Elektrofahrzeuge rechnen, ist offen. Während Frankreich, die USA und China hohe Förderungsprogramme in die Elektrofahrzeuge angekündigt haben, hält sich die Bundesregierung bislang zurück. "Wir brauchen Klarheit über die Förderung in Deutschland", sagte Draeger. "Ich würde mir wünschen, dass die Bundesregierung das Thema mehr bündelt und mit mehr Nachdruck behandelt". Unabhängig von der Politik hat BMW angekündigt, die CO2-Emissionen seiner Fahrzeugflotte bis zum Jahr 2020 um 25 Prozent zu reduzieren. [von Markus Fasse / Handelsblatt]  (ji)


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