Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/futuristische-schwebebahn-im-testbetrieb-verkehrsmittel-der-zukunft-fuer-die-dritte-dimension-2011-152251.html    Veröffentlicht: 20.11.2020 12:00    Kurz-URL: https://glm.io/152251

Futuristische Schwebebahn im Testbetrieb

Verkehrsmittel der Zukunft für die dritte Dimension

Eine Schwebebahn für die Stadt, die jeden Passagier zum Wunschziel bringt - bequem, grün, ohne Stau und vielleicht sogar kostenlos. Ist das realistisch?

Wer wünscht sich im Feierabendverkehr nicht manchmal, einfach über den Stau hinweg zu schweben und dann von oben auf die anderen hinunterzuschauen? Aber bitte nicht wie in Berlin oder Hamburg in der ratternden Hochbahn mit Dutzenden anderen! Sondern bequem, allein und möglichst bis vor die Haustür. Das ist in etwa das Fahrerlebnis, das Ottobahn im Wortsinn vorschwebt.

"Wir entwickeln eine Transportlösung für Menschen und Güter, die sich in der dritten Dimension bewegt, über dem heutigen Verkehr", sagt Marc Schindler, Geschäftsführer des Münchener Startups im Gespräch mit Golem.de. "Damit beansprucht und erobert es einen Raum für sich, der heute noch frei ist und Kapazitäten für den Nahverkehr bietet." Das Schienensystem soll schließlich die ganze Stadt überziehen und bis in jede Straße hineinreichen. Wo heute noch Autos fahren, sollen Gondeln schweben. Die Straßen selbst sollen weitgehend zurückgebaut und durch Grünflächen ersetzt werden.

Die Ottobahn wirkt wie eine Seilbahn, ist aber keine

Allein oder mit drei weiteren Mitreisenden wird der Fahrgast in einer Kabine Platz nehmen, die er zuvor über eine App gerufen hat. Sie kommt auf einer auf Pfeilern stehenden Trasse angeschwebt, hält direkt vor der Person oder der Gruppe an und sinkt dann zu Boden. Die Tür öffnet sich: Einsteigen, bitte! Dann geht die Fahrt los und endet vor der eigenen Haustür - zumindest in der Endausbaustufe. Und das alles gibt es für wenig Geld, möglicherweise sogar kostenlos.

Auf den ersten Blick sieht das, was das Münchener Startup plant, wie eine Seilbahn aus. Es sei aber keine, betont Schindler. Die Ottobahn ist nicht seilgeführt, sondern wird von einem schienengebundenen System angetrieben Als Hängebahn ähnele sie der Schwebebahn in Wuppertal. Aber noch mehr hat sie mit einem konventionellen Zug gemeinsam.

Die Antriebseinheit einer Kabine besteht aus einem Fahrwerk mit vier Achsen. Aus Gründen der Redundanz gibt es jeweils zwei angetriebene Achsen, zwei dienen als Führungsachsen. An jeder Antriebsachse sitzt ein 1,2 Kilowatt starker Motor. Jeder Motor wird von einem Akku mit Strom versorgt. Beim aktuellen Prototyp, der bei Ottobahn im Büro unter der Decke hängt, sind es zwei 48-Volt-Fahrradakkus. Die regulären Kabinen werden größere Akkus haben. Dennoch soll das System sehr energieeffizient und damit auch besonders umweltfreundlich sein. Da es keine Schadstoffe emittiert, ist es per se schon umweltfreundlicher als der Autoverkehr.

Die Ottobahn ist ein konventionelles Rad-Schiene-System: Die Räder haben einen Spurkranz, die Antriebsräder sind mit einem Kunststoff für mehr Grip beim Beschleunigen und Bremsen beschichtet. Die Spurbreite beträgt 60 Zentimeter, die Räder haben einen Durchmesser von gerade mal 30 Zentimetern.

Die Rad-Schiene-Technik ist bewährte und zugelassene Technik. Zudem sei sie "unschlagbar energieeffizient", sagt Schindler: Die Haftreibung beträgt etwa ein Zehntel der eines Autos. Die Kabine brauche rund 1,8 Kilowattstunden auf 100 Kilometer - in der Tat etwa ein Zehntel dessen, was zum Beispiel ein Renault Zoe braucht.

Der große Unterschied zum konventionellen Zug ist, dass die Schienen nicht auf dem Boden liegen. Sie hängen stattdessen in der Luft, etwa zehn Meter über dem Straßenniveau. Die Trasse soll aber deutlich filigraner werden als die Schwebebahn oder die Hochbahnen in Berlin oder Hamburg: Etwa alle 20 Meter steht ein rund 60 Zentimeter dicker Mast, an dem die Schienen aufgehängt sind.



Die Gleise sollen überdacht werden, was unter anderem dem Lärmschutz dient. Das Dach wiederum soll mit Solarzellen ausgelegt werden, die aus Sonnenlicht den Strom generieren sollen, den das System braucht. Der Rest soll begrünt werden, damit das System weniger auffällt. Teile der Trasse könnten möglicherweise auch begehbar gemacht werden - nach dem Vorbild des High Line Park in New York.

Dedizierte Haltestellen vergleichbar mit den Bahnhöfen der Hochbahnen wird die Ottobahn nicht haben. Sie soll dort halten, wo die Fahrgäste aussteigen wollen. Stellt sich die Frage, wie sie aus mehreren Metern Höhe sicher auf den Boden gelangen.

Ottobahn arbeitet mit einheimischen Partnern zusammen

Abspringen müssen sie jedenfalls nicht: Die Kabine ist mit einem Aufzugmechanismus ausgestattet, der sie sanft auf den Boden herablässt. Sensoren achten darauf, dass sich unter der Kabine kein Hindernis befindet, dass kein Mensch oder Tier darunter steht. Eine Tür schwingt auf, und der Fahrgast oder die Gruppe kann aussteigen.

Der elektrische Antrieb für den Aufzug ist auf dem Fahrgestell montiert. Beim Herunterfahren der Kabine werde ein Teil der Energie rekuperiert und anschließend wieder zum Hochziehen genutzt, sagt Schindler. Damit die Kabinen auch bei Wind bequem genutzt werden könnten, sei es möglich, an den Masten Schienen anzubringen, die verhinderten, dass die Kabine beim Ablassen schwinge.

Das Kurvenverhalten im Schienensystem ist angenehm

Auf die Fahrt selbst soll das Wetter relativ wenig Einfluss haben: Die Abdeckung ist weit genug nach unten gezogen, um die Kabine vor Wind zu schützen, so dass die Ottobahn erst ihren Betrieb bei starkem Sturm einstellen muss. Im Betrieb habe die schwebende Kabine sogar einen Vorteil gegenüber einem fahrenden Verkehrsmittel, berichtet Schindler. Sie pendle leicht in der Kurve, so dass der Fahrgast nicht wie im Auto oder Zug in einer Kurve zur Seite gedrückt werde, sondern ganz sanft senkrecht in den Sitz - kaum spürbar.

Eine Kabine hat eine Grundfläche von 1,8 Meter x 1,4 Meter. Die Höhe beträgt etwa zwei Meter. Es soll sie mit verschiedenen Layouts geben: In der Luxusvariante fährt der Fahrgast allein und kann sich unterwegs mit diversen Infotainmentsystemen die Zeit vertreiben.

Natürlich lassen sich auch Profile hinterlegen, so dass der Fahrgast beim Einsteigen von seiner bevorzugten Musik empfangen wird und auf dem Bildschirm seinen personalisierten Nachrichten-Feed lesen kann. Ottobahn denkt auch an Zusatzdienste, etwa dass die Fahrgäste sich in ihre Kabine etwas zu essen, zu trinken oder ihre Einkäufe bestellen können.

In die Kabine passen zwei Paletten

Etwas weniger aufwendig mit Elektronik ist die Gruppenkabine ausgestattet: Hier werden sich vier Personen auf zwei Bänken gegenübersitzen. Dabei sollen sie etwas mehr Beinfreiheit haben als im Zug. Variante drei schließlich ist für den Gütertransport gedacht. Die Fläche reicht aus, um zwei Paletten nebeneinander in die Kabine zu stellen.

Wie bei der Schienentechnik setzt Ottobahn auch bei anderen Komponenten ihres Systems auf vorhandene Technik: Der Ablassmechanismus wird gemeinsam mit dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) in Dortmund entwickelt, das Fahrwerk kommt von Transtec Vetschau im Spreewald. Die Türentwicklung erfolgt zusammen mit Ife Doors, einer Tochter des Münchener Unternehmens Knorr Bremse. Die Gleisträger sollen vom Unternehmen Fuchs Europoles aus Neumarkt in der Oberpfalz kommen.



Die erste Ottobahn soll 2023 schweben

Vorteil von vorhandener Technik sei, dass sie bereits zugelassen sei, sagt Schindler. So müsse Ottobahn am Ende nur das ganze System zertifizieren lassen, nicht aber jede Komponente einzeln. So will das Unternehmen seinen ehrgeizigen Zeitplan schaffen: Bis 2023 soll die erste Ottobahn im Einsatz sein.

Derzeit gibt es nur eine kurze Strecke im Büro. Als nächstes soll in einem Gewerbegebiet im Süden von München eine einen Kilometer lange Teststrecke gebaut werden. Der Bau soll in Kürze beginnen. Dort sollen dann auch die zwei Hauptkomponenten getestet werden, die Ottobahn für dieses System entwickelt und die überhaupt erst den Betrieb ermöglichen.

Eigene Steuerungssoftware für die Schwebebahn

Das eine sind die Weichen: Die Idee von Ottobahn ist, ein stadtweites Schienennetz zu errichten. Da ist es unvermeidbar, dass es auch es Kreuzungen und Abbiegestellen geben muss. Dafür hat das Unternehmen eine spezielle Weiche entwickelt. Die Weiche selbst ist passiv. Die Steuertechnik ist im Antrieb und lenkt die Kabine in die richtige Richtung. Wie das genau funktioniert, will Schindler nicht verraten. Diese Technik hat das Startup beim Patentamt angemeldet.

Doch das Kernstück der Ottobahn ist die Software, die das ganze Verkehrssystem steuert. Sie sorgt dafür, dass eine Kabine zur richtigen Zeit beim Fahrgast ist, dass die Bestellungen an Bord sind, sie sorgen für das Routing der Kabine zum Ziel und einen reibungslosen Ablauf. "Wir positionieren uns als Software-Unternehmen", sagt Schindler. "Der Unterschied wird nicht sein, dass wir die schönste Kabine bauen, sondern dass wir den Verkehrsfluss da oben effizient steuern werden."

Die Kabine wird per App bestellt

Das Konzept sieht so aus: Der Fahrgast bestellt per App eine Kabine, etwa morgens für den Weg zur Arbeit. Als Zusatzdienst bucht er sich das Frühstück gleich mit, Kaffee und Croissant beispielsweise. Zum verabredeten Zeitpunkt fährt die Kabine bei ihm vor, sinkt ab und lässt ihn einsteigen. Dann fährt sie wieder hoch und macht sich auf den Weg. - Das zumindest ist die Vision, wenn ein Stadt-umfassendes Netz verfügbar ist. Zu Anfang werden sich die Fahrgäste noch zum nächstgelegenen Punkt der Trasse begeben müssen. Letzte-Meile-Dienstleister wie Scooter-Verleiher könnten da einspringen.

Die Software sorgt dabei dafür, das es keine Konflikte mit anderen Kabinen gibt: Niemand muss warten, während ich in meine gebuchte Kabine steige. "Das System sortiert die Kapseln so ein, dass es keinen Stau gibt", erläutert Schindler. Denn es wisse zu jedem Zeitpunkt, wo sich die Kabinen befänden und zu welchem Ziel sie unterwegs seien.

Ottobahn lässt keine Staus entstehen

So sei es möglich, dass zur Stauvermeidung die Kapsel umgeleitet werde, erzählt Schindler. Statt die Straße entlangzufahren, in der gerade ein Fahrgast ein- oder aussteige, werde sie durch die Parallelstraße geleitet und diese ohne Verzögerung passieren. Wollen zwei Fahrgäste in dieselbe Straße, sortiert das System die Kabinen so, dass derjenige, der zuerst aussteigen will, als zweiter in die Straße einbiegt.



Um das System effizienter zu machen, sollen Kabinen gruppiert werden. Ähnlich wie beim Platooning von Lkw auf der Straße sollen die Kabinen zu Zügen zusammengestellt werden, um die Aerodynamik zu verbessern. Für den Stadtverkehr, wo die Kabinen mit 60 km/h unterwegs sein sollen, mag das nicht so relevant sein. Aber Ottobahn plant, dass die Trassen auch Städte miteinander verbinden sollen und dass Fahrgäste mit den Kabinen auch über Land reisen. Dann ist das Platooning sicher sinnvoll.

Den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) vom anderen Verkehr zu trennen, ist keine so abwegige Idee.

Mehr als 15 Städte haben Interesse an der Ottobahn

Meist geht es aber in die andere Richtung: Viele Städte haben die Bahn unter die Erde verlegt. In Hamburg wird sogar ein unterirdisches System ausschließlich für den Warentransport in die Stadt geplant.

Manchmal wird aber auch überirdisch befördert - schwebend, wie in Wuppertal, auf Schienen wie in Berlin oder Hamburg. Oft genug werden die Hochbahnen irgendwann wieder stillgelegt. New York hat zum Beispiel viele Elevated Trains, kurz El, abgebaut. Der eingangs erwähnte High Line Park ist eine stillgelegte El-Trasse.

La Paz hat eine ÖPNV-Seilbahn

Auch Seilbahnen werden für den ÖPNV genutzt: In der bolivianischen Hauptstadt La Paz fahren die Bewohner nicht mit Bus oder Bahn, sondern mit der Mi Teleférico. Allerdings ist das eine konventionelle Seilbahn, wie sie auch in den Bergen zu finden ist. Das System wurde von einem Spezialisten aus Österreich gebaut, dem Unternehmen Doppelmayr.

Ob Ottobahn die Chance für ein größeres Projekt über die Teststrecke hinaus bekommt, wird die Zukunft zeigen. Technisch, sagt Schindler, sei das kein Problem. Interesse sei auch vorhanden. Etwa 15 Städte hätten sich schon gemeldet - aus Deutschland, aber auch aus dem Ausland, etwa den USA. Es habe schon Gespräche mit Vertretern des Münchner Landkreises Dachau über den Bau einer Ottobahn gegeben.

Aber in Deutschland gehen die Uhren recht langsam. Eine der interessierten Städte, erzählt Schindler, wolle unbedingt eine Ottobahn in ihr Verkehrskonzept 2040 integrieren. Das ist aber zu spät für das Startup: "Bis dahin reicht unser Geld nicht", sagt Schindler.



"Die größte Herausforderung sehe ich darin, die notwendige Lobby-Arbeit zu machen, dass das Baureferat einer Stadt mutig sagt: Wir probieren das mal aus." Und das möglichst vor Ende des Jahrzehnts. Am Ende wird es wohl darauf hinauslaufen, dass die erste reguläre Ottobahn nicht in heimischen Gefilden schwebt, sondern eher im Mittleren oder Fernen Osten.  (wp)


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