Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/staupilot-wie-deutsche-hersteller-beim-autonomen-fahren-rumeiern-2007-149509.html    Veröffentlicht: 08.07.2020 12:05    Kurz-URL: https://glm.io/149509

Staupilot

Wie deutsche Hersteller beim autonomen Fahren rumeiern

Vom kommenden Jahr an dürfen erstmals selbstfahrende Autos in Deutschland unterwegs sein. Doch kein Hersteller verspricht ein konkretes Produkt.

Das Fahren auf der Autobahn könnte im nächsten Jahr deutlich entspannter werden. Nach jahrelangen Verhandlungen auf internationaler Ebene stehen endlich die Zulassungskriterien für selbstfahrende Autos der Automatisierungsstufe 3 fest. Doch wer erwartet hat, dass die Autohersteller nun entsprechende Funktionen wie einen Staupiloten ankündigen würden, wird enttäuscht.

Selbst der Ingolstädter Audi-Konzern, der schon 2017 sein Topmodell A8 automatisiert im Stau fahren lassen wollte, hat keine konkreten Pläne mehr für Level 3. Auf Anfrage von Golem.de eiern die deutschen Hersteller herum wie ein schlecht programmierter Spurhalteassistent auf der Autobahn.

Dabei waren es vor allem die deutschen Oberklassehersteller wie Audi, die die Bundesregierung schon vor fünf Jahren zu einer gesetzlichen Regelung für das sogenannte hochautomatisierte Fahren drängten. Der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ließ sich im April 2015 öffentlichkeitswirksam von einem selbstfahrenden Audi A7 über die Autobahn 9 bei Ingolstadt chauffieren.

Schwierige Tests im Realverkehr

Schon im März 2017 änderte der Bundestag das Straßenverkehrsgesetz, um Autofahrern ausdrücklich Nebentätigkeiten zu erlauben, wenn das Fahrzeug im Autopilotmodus fährt. Wenige Monate später, im Juli 2017, präsentierte Audi mit großem Pomp in Barcelona den neuen A8 mit Staupilot. Doch eine Zulassung war nicht möglich, weil die erforderlichen UN-ECE-Regelungen noch diskutiert wurden.

Dass eine Zulassung des Staupiloten nicht nur an den fehlenden Regelungen scheitern würde, zeichnete sich jedoch schon ein Jahr später ab. "Es gibt leider keinen Stau-on-Demand, weshalb das Testing im realen Straßenverkehr zeitaufwendig ist", sagte ein Audi-Experte Golem.de. Das System hatte damals immer noch keine interne Freigabe.

Absage Ende April

Die endgültige Absage erfolgte im April 2020. Der Staupilot werde in seiner ursprünglich geplanten Funktion in der aktuellen Modellgeneration des A8 nicht mehr auf die Straße kommen, sagte Audi-Entwicklungschef Hans-Joachim Rothenspieler dem Fachblatt Automotive News Europe.

Auf Anfrage von Golem.de erläuterte Audi-Sprecher Christian Hartmann Details für die Entscheidung. Ausschlaggebend war demnach unter anderem, dass die aktuelle Version des A8 nur noch eine geringe "Restlaufzeit" hat. Das heißt: Der Aufwand, die neuen Kriterien möglicherweise mit verbesserter Hard- und Software in das Modell einzubauen, dürften sich nicht mehr lohnen. Hartmann verweist zudem auf die "Abhängigkeiten zwischen Technik, Kunde und Rahmenbedingungen", insbesondere auf das "Wechselspiel zwischen Erkenntnissen aus Erprobung/Absicherung sowie den diversen nach wie vor auf Länderebene unvollständigen gesetzlichen und individuellen Regelungen". Mit anderen Worten: Trotz UN-ECE-Regelung ist weiterhin ziemlich kompliziert, für alle internationalen Märkte ein funktionierendes System entwickeln zu können.

Hartmann fügte hinzu: "Wir glauben nach wie vor an die Technologie des automatisierten Fahrens, wissen heute aber so gut wie kaum ein anderer um die entscheidenden technologischen Schlüsselfaktoren. Bei Innovationen und im Zuge von Pionierarbeit muss man Unwägbarkeiten akzeptieren."

Zu diesen Unwägbarkeiten hat Audi jedoch in nicht geringem Umfang selbst beigetragen. Vor allem der Dieselskandal hat Audi und den VW-Konzern viel Geld und Renommee gekostet. Neben der Elektrifizierung der Flotte geriet das Thema autonomes Fahren nicht nur im VW-Konzern in den Hintergrund.

Was waren die Gründe?

Stolpersteine und Erfolgsfaktoren

Möglicherweise hat man bei Audi festgestellt, dass das vor einigen Jahren entwickelte zentrale Fahrerassistenzsteuergerät (zFAS) mit dem Selbstfahrmodus doch noch überfordert ist. Die Rechner- und Sensortechnik hat sich seitdem deutlich weiterentwickelt. "Bei der Entwicklungsarbeit zum hochautomatisierten Fahren haben wir wertvolles Wissen aufgebaut, im Speziellen über die entscheidenden technischen Stolpersteine ('unknown unknowns') sowie die essenziellen Erfolgsfaktoren", sagt Hartmann.

Auf den ersten Blick ist der zulässige Funktionsumfang des Staupiloten noch gering. So ist nicht einmal ein Spurwechsel vorgesehen. Doch es ist offenbar nicht so trivial, ein anderes Fahrzeug in die eigene Spur sicher und zuverlässig einscheren zu lassen. Das passiert in Stausituationen häufig spontan und ohne große Abstände. Zudem müssen die Autos auch eine Durchfahrt durch Baustellen sicher beherrschen. Das stellt jedoch hohe Anforderungen an die Sensorik, um die Fahrbahnmarkierung, Leitbaken und Verkehrszeichen in Baustellen zu erkennen. Die Beschilderungen können außerdem von Land zu Land variieren.

Die bei Audi gewonnenen Erkenntnisse sollen nun in die neue Car-Software-Organisation im VW-Konzern einfließen. Doch auch bei Volkswagen hält man sich mit Ankündigungen zum automatisierten Fahren derzeit zurück. Ein Sprecher sagte auf Anfrage von Golem.de: "Termine zum Serieneinsatz von Systemen nach Level 3 und darüber können wir Ihnen heute noch nicht nennen." In Hamburg testet VW schon seit einiger Zeit autonome Fahrzeuge im Stadtverkehr.

Zwar hat Audi laut Hartmann die Pläne für hochautomatisiertes Fahren nach Level 3 noch nicht aufgegeben. Doch ein konkretes Modell, das diese Funktionen im kommenden Jahr statt des A8 nutzen könnte, will Audi nicht nennen. Bei den neueren Modellen fällt auf, dass zumindest der Q7 einen Laserscanner im Kühlergrill integriert hat. Das könnte eine Voraussetzung sein, um einen Staupiloten nutzen zu können. Auch der vollelektrische E-Tron verfügt je nach Ausstattung über einen solchen Lidar.

Macht die Konkurrenz das Rennen?

Nach Angaben von Automotive News Europe könnten nicht nur technische, sondern auch rechtliche Aspekte hinter dem Audi-Verzicht stecken. Demnach hätten Firmenanwälte vor dem Einsatz solcher Systeme gewarnt, da nicht sichergestellt werden könne, dass die Kunden das Fahrzeug richtig bedienten. Denn im Falle eines Unfalls im pilotierten Modus könnte Audi haftbar gemacht werden.

Dem Bericht zufolge könnte Audi beim automatisierten Fahren nun von der Konkurrenz abgehängt werden. Möglicherweise werde Mercedes mit der neuen S-Klasse oder BMW mit dem iNext eher einen Staupiloten anbieten. Doch auf Nachfrage von Golem.de halten sich die beiden Firmen mit Ankündigungen zurück. Offenbar will man es wie im Falle Audis vermeiden, später wieder einen Rückzieher machen zu müssen. BMW und Daimler dürften daher kaum eine Funktion ankündigen, die noch nicht 100-prozentig serienreif ist.

Daimler und BMW nennen keinen Zeitplan

Daimler-Sprecher Bernhard Wardin bestätigte zumindest, dass es einen internen Zeitplan für die Serieneinführung von Level-3-Funktionen gebe. Diesen wolle das Unternehmen "im Detail aber noch nicht öffentlich machen". Zu dem UN-Beschluss sagte Wardin: "Wir begrüßen die Regelung. Sie gibt einen Rahmen mit mehr Rechtssicherheit für hochautomatisierte Fahrfunktionen und ermöglicht so einen regulären Typgenehmigungsprozess."

Ähnlich zurückhaltend äußerte sich BMW. Firmensprecher Bernhard Ederer bezeichnete die neue UN-ECE-Regelung "als wichtigen Meilenstein in der Gesetzgebung zum automatisierten Fahren". Der für das kommende Jahr geplante iNext werde "das erste Fahrzeug der BMW Group, das automatisierte Fahr- und Parkfunktionen aus einem neuen Technologiebaukasten bieten wird". Auf die Nachfrage, ob auch ein Staupilot zu diesen Funktionen gehören werde, ergänzte Ederer: "So konkret wollen wir uns da im Moment noch nicht in die Karten schauen lassen."

Und was ist mit Tesla?

Scheuer verzögert Umsetzungspaket für Level 4

Der US-Elektroautohersteller vermarktet schon seit Jahren seine Funktionen als "Autopilot", auch wenn die Fahrer weiterhin jederzeit das Fahrgeschehen überwachen müssen. Pressesprecher Samy Abdel Aal konnte auf Anfrage von Golem.de jedoch nicht die Frage beantworten, ob nun Funktionen wie das Stop-and-Go-Fahren in den Level-3-Modus gehoben werden sollen. Für Tesla hätte das ebenfalls rechtliche Auswirkungen, da nun der Hersteller für mögliche Unfälle im Staupilot-Modus haften würde.

Volvo-Chef Hakan Samuelsson hatte schon im Jahr 2017 solchen Plänen für Level 3 eine Absage erteilt. "In diesem Modus ist das Auto für das Fahren verantwortlich, dennoch muss der Fahrer bereit sein, im Notfall innerhalb weniger Sekunden die Kontrolle zu übernehmen. Volvo hält den Fahrmodus der Stufe 3 für unsicher und wird diese Stufe des autonomen Fahrens daher überspringen", hatte Samuelsson gesagt. Stattdessen wolle der schwedisch-chinesische Hersteller im Jahr 2021 ein vollautomatisiertes Fahrzeug der Stufe 4 auf den Markt bringen.

Noch keinen Entwurf vorgelegt

Doch für diese Stufe dürfte es im kommenden Jahr noch keine einheitlichen Zulassungskriterien geben. Die Bundesregierung hat aus diesem Grund auf dem Autogipfel im November 2019 ein Umsetzungspaket automatisiertes Fahren angekündigt, dass schon im März 2020 vom Bundeskabinett verabschiedet werden sollte.

Auf Nachfrage erklärte das Bundesverkehrsministerium damals, es wolle "die technischen Vorgaben für das autonome Fahrzeug bis zum Vorliegen von zukünftigen internationalen oder EU-Regelungen national regeln, um autonomes Fahren auf den Straßen (in besonderen Anwendungsfällen) bald möglich machen zu können".

Doch passiert ist seitdem in dieser Hinsicht nichts. Nun teilte das Ministerium auf Nachfrage mit, dass noch immer kein ressortabgestimmter Referentenentwurf vorliege. Wann dies der Fall sein könnte, beantwortete das Ministerium auf mehrfache Nachfrage bislang nicht.

Weitere Beschlüsse des Autogipfels ignoriert

Andere Beschlüsse des Autogipfels hat das Ministerium unter Dobrindts Nachfolger Andreas Scheuer (CSU) bislang ebenfalls ignoriert. So war ein "umfassendes Datennetzwerk Mobilität" für Ende 2019 angekündigt worden. Auf mehrfache Nachfrage hat das Ministerium nicht die Frage beantwortet, ob dieses Netzwerk inzwischen eingerichtet wurde oder zu welchem Termin das geplant ist.

Offensichtlich ist der Druck der Autoindustrie anders als vor fünf Jahren nicht so groß, dass die Bundesregierung nun wieder unbedingt Vorreiter bei den nächsten Stufen des autonomen Fahrens sein will. Es bleibt daher abzuwarten, wann Minister Scheuer einmal zu einer Probefahrt in einem autonomen Mercedes oder BMW eingeladen wird.  (fg)


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