Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/hochautomatisiertes-fahren-un-beschliesst-vorgaben-fuer-staupiloten-2007-149398.html    Veröffentlicht: 01.07.2020 14:31    Kurz-URL: https://glm.io/149398

Hochautomatisiertes Fahren

UN beschließt Vorgaben für Staupiloten

Erstmals ist eine weltweite Regelung für selbstfahrende Autos beschlossen worden. Doch die Funktion ist noch stark eingeschränkt.

Vom kommenden Jahr an könnten erstmals selbstfahrende Serienautos auf deutschen Straßen unterwegs sein. Das Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften beschloss dazu in der vergangenen Woche einen 63-seitigen Regulierungsvorschlag (PDF), der am 1. Januar 2021 in Kraft treten soll. Damit kann ein Fahrzeug bestimmte Fahraufgaben selbstständig übernehmen, ohne dass Fahrer jederzeit das Fahrgeschehen überwachen müssen.

Der Einsatzbereich der sogenannten hochautomatisierten Fahrzeuge der Automatisierungsstufe 3 ist jedoch noch stark eingeschränkt. Der automatische Spurhalteassistent darf nur auf autobahnähnlichen Straßen ohne Fußgänger und Fahrradfahrer bis zu einer Geschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde (km/h) aktiv sein. Daher handelt es sich nicht um einen Autobahnpiloten, sondern lediglich um einen Staupiloten. Die technischen Vorgaben hatte die zuständige UN-Arbeitsgruppe für die automatische Lenkfunktion seit 2015 entwickelt und bereits Ende 2019 weitestgehend festgelegt.

Kein automatischer Spurwechsel

Die Mindestreichweite der Sensoren soll demnach nur 46 Meter betragen. Die sogenannte Übernahmezeit soll mindestens 10 Sekunden dauern. Wenn der Fahrer nach 4 Sekunden noch nicht das Steuer übernommen hat, eskaliert das System die Übernahmeaufforderung, beispielsweise durch kurze Bremsungen, Gurtstraffen oder zusätzliche optische und akustische Warnungen.

Einen automatischen Spurwechsel des Fahrzeugs sieht die Regelung nicht vor. Es gibt lediglich Vorgaben, wie das System auf andere Fahrzeuge reagieren muss, die in die eigene Spur einfädeln oder diese verlassen. Auch bei einem Nothalt darf das Fahrzeug nicht die Markierung der eigenen Spur überfahren und auf den Standstreifen wechseln. Ein solche Notbremsung könnte beispielsweise erforderlich sein, wenn ein Fußgänger unerwartet die Fahrbahn überquert. Die anderen Verkehrsteilnehmer erhalten vom Fahrzeug keine optischen Hinweise, dass der automatisierte Modus aktiv ist.

Fahrer wird überwacht

Die Fahrzeuge müssen zudem permanent überprüfen, ob der Fahrer im automatisierten Modus in der Lage ist, wieder das Steuer zu übernehmen. Demnach gilt der Fahrer als ausreichend aufmerksam, wenn er in den zurückliegenden 30 Sekunden irgendeine Fahrzeugsteuerung betätigt, bewusst seinen Kopf oder Körper bewegt oder geblinzelt hat und seine Augen nicht längere Zeit geschlossen waren. Registriert das System keine entsprechende Aktivität, soll der Fahrer gewarnt werden.

Solche und viele andere Vorfälle rund um das System sollen durch eine Black Box aufgezeichnet werden.

Vorgaben für Cybersicherheit und Software-Updates

Die Speicherdauer der Fahrzeugdaten richtet sich dabei nach nationalen und regionalen Gesetzen. Der deutsche Gesetzgeber hat bereits vor drei Jahren beschlossen, dass die Daten hierzulande sechs Monate lang gespeichert werden müssen. Dem Gesetz zufolge sollen lediglich dann Positions- und Zeitangaben aufgezeichnet werden, wenn das Auto die Steuerung übernimmt oder abgibt sowie in Fällen, in denen "der Fahrzeugführer durch das System aufgefordert wird, die Fahrzeugsteuerung zu übernehmen, oder eine technische Störung des Systems auftritt".

Der UN-Regelung zufolge darf die Wirksamkeit des hochautomatisierten Systems nicht durch Cyberattacken, Cybergefahren oder Sicherheitslücken beeinträchtigt werden. Das gilt auch für den Fall, dass das System Software-Updates zulässt. Dazu beschloss das Weltforum in der vergangenen Woche ebenfalls zwei entsprechende Regulierungen.

Die Regulierung zur Cybersicherheit (PDF) soll der Autobranche dabei einen Rahmen liefern, um die erforderlichen Verfahren zur Einschätzung und Beseitigung von Sicherheitsrisiken in Kraft setzen zu können. Die Regulierung zu Software-Updates (PDF) soll beispielsweise sicherstellen, dass die Fahrzeugsicherheit nicht durch Software-Updates beeinträchtigt wird.

Wann fährt der erste Staupilot?

Die Einführung selbstfahrender Autos auf deutschen Straßen hat deutlich länger gedauert, als dies vor ein paar Jahren noch von Experten erwartet wurde. Zudem sind weiterhin keine Systeme zulässig, die auf der Autobahn selbstständig Überholvorgänge starten oder die Spur wechseln können.

Der Autohersteller Audi wollte mit dem Topmodell A8 schon 2017 das weltweit erste Serienauto mit hochautomatisierten Funktionen auf den Markt bringen. Nun liegen im kommenden Jahr zumindest die rechtlichen Voraussetzungen vor, um die entsprechenden Funktionen freizuschalten. Jetzt müssen die Hersteller nur noch zeigen, dass sie die Anforderungen auch tatsächlich erfüllen können.

 (fg)


Verwandte Artikel:
Staupilot: Der Zulassungsstau löst sich langsam auf   
(02.12.2019, https://glm.io/145264 )
Autoproduktion: Das Ende des Fließbands   
(12.06.2020, https://glm.io/149017 )
Coronavirus: VW will ab 20. April wieder Autos bauen   
(16.04.2020, https://glm.io/147920 )
Wohnungseigentumsgesetz: Anspruch auf private Ladestelle verzögert sich   
(15.06.2020, https://glm.io/149099 )
Elektroauto: VW lässt 150 Beschäftigte den ID.3 testen   
(23.06.2020, https://glm.io/149246 )

© 1997–2020 Golem.de, https://www.golem.de/