Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/corsa-e-probe-gefahren-ein-kleiner-flitzer-soll-die-masse-elektrifizieren-2004-147893.html    Veröffentlicht: 16.04.2020 12:00    Kurz-URL: https://glm.io/147893

Corsa-e Probe gefahren

Ein kleiner Flitzer soll die Masse elektrifizieren

Mit dem vollelektrischen Corsa will Opel die Elektromobilität massentauglich machen. Die Coronakrise könnte das an sich gute Konzept aber torpedieren.

Wie so viele andere Unternehmen ist auch der Rüsselsheimer Autohersteller Opel durch die Coronavirus-Krise jäh ausgebremst worden. Ende März sollte die Auslieferung des vollelektrischen Corsa-e in Deutschland starten, als die Bänder im spanischen Werk in Saragossa stillstehen mussten. Eine Probefahrt mit einem bereits produzierten Modell der First Edition zeigte uns aber: Der französischen PSA-Gruppe ist mit ihrer deutschen Firmentochter ein Elektroauto gelungen, das mit einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis überzeugt.

Die technischen Details des Corsa-e nannte Opel bereits im vergangenen Juni: Der 4,06 Meter lange Kleinwagen (B-Segment) verfügt über eine Akkukapazität von 50 Kilowattstunden (kWh) brutto (nutzbare 46 kWh) bei einer Reichweite von 337 Kilometern (km) nach dem Prüfzyklus WLTP.

Nach Abzug der vor kurzem erhöhten Kaufprämie von 6.000 Euro ist das Basismodell für 23.900 Euro erhältlich. Das sind laut Preisliste (PDF) zwar immer noch 10.000 Euro mehr, als das kleinste Verbrennermodell mit 55-kW-Motor kostet. Doch der Corsa-e ist mit seinen 100 kW (136 PS) stärker motorisiert als der Turbo-Einspritzer der GS Line zum etwa gleichen Preis.

Corsa ist ein wichtiges Verkaufsmodell für Opel

Auf unserer achtstündigen Probefahrt fuhren wir mit dem Corsa etwa 250 km durch Berlin und Brandenburg. Sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn schlug sich der kleine Flitzer gut. Trotz der knalligen Lackierung in Power Orange fällt der Corsa im Verkehr kaum auf. Nur am E-Kennzeichen und einem kleinen E am Heck ist zu sehen, dass es sich um die erste vollelektrische Variante des seit 1982 etwa 14 Millionen Mal produzierten Kleinwagens handelt.

Die von uns getestete First Edition war allerdings deutlich üppiger ausgestattet als die Basisversion und würde mit allen Extras 38.690 Euro (abzüglich Kaufprämie) kosten. Dann verfügt der Kleinwagen unter anderem über einen Drehstromlader, einen Abstandsregeltempomaten mit aktivem Spurhalteassistenten, eine Rückfahrkamera mit Einparkhilfe, ein LED-Matrixlicht und ein Multimedia-Navi mit 10-Zoll-Touchdisplay. Für diesen Preis gibt es bei Opel schon das SUV-Modell Grandland X mit 130-PS-Dieselmotor.

Für Opel spielt der Corsa beim Absatz eine ebenso wichtige Rolle wie der Golf für VW. Im vergangenen Jahr war fast jeder vierte weltweit verkaufte Opel ein Corsa. Während VW die elektrische Golf-Variante nicht fortführt und stattdessen die ID-Familie aufbaut, hält Opel an dem Modellnamen fest. Allerdings nutzt Opel dazu die Plattform e-CMP des PSA-Konzerns, auf der auch der Peugeot e-208 und der DS 3 Crossback E-Tense basieren.

Nicht nur bei der Plattform, auch bei der Software kann sich Opel beim Mutterkonzern bedienen. Zwar haben die Rüsselsheimer dabei offenbar nicht so viele Probleme wie die Konkurrenz aus Wolfsburg. Doch manche Funktionen wirken noch nicht serienreif.

Realistische Reichweite etwa 280 km

Ist der Corsa-e damit tatsächlich schon ein Elektroauto fürs "Volk"? Zwar änderte Opel den ursprünglichen Werbeslogan des "Volks-Elektroautos" in "das Elektroauto für alle". Die Botschaft bleibt jedoch die gleiche. Aber sind die typischen Corsa-Fahrer, so es sie gibt, wirklich schon bereit für die Tücken der Elektromobilität?

Neben dem hohen Preis und langen Lieferzeiten werden potenzielle Elektroautokäufer vor allem durch geringe Reichweiten und lange Ladezeiten abgeschreckt. Hier gelang Opel zwar noch nicht der Durchbruch. Doch je nach Einsatzzweck ist der Corsa durchaus alltagstauglich.

Die WLTP-Reichweite von knapp 340 km ist ohnehin nur ein theoretischer Wert. Das entspräche einem Durchschnittsverbrauch von knapp 13,5 kWh pro 100 km. An die günstigen Verbrauchswerte des Hyundai Kona Elektro kommt der Corsa mit seinem Synchronmotor jedoch nicht heran. In der Stadt lag der Wert bei etwa 18 kWh, bei schnellerer Fahrt auf der Autobahn schwankte der Verbrauch zwischen 25 und 30 kWh. Bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 90 km/h auf der Autobahn zeigte das System rund 18 kWh an. Das ergäbe bei Außentemperaturen von 10 Grad Celsius immerhin eine Reichweite von etwa 260 km.



Härtetest am Ionity-Schnelllader

Bei guter Planung ließe sich damit auf dem größten Teil der deutschen Autobahnen von Schnelllader zu Schnelllader reisen. Anders als der Kona Elektro, der bei unserem Test mit fast leerem Akku nur auf 62 kW Ladeleistung kam, soll der Corsa mit bis zu 100 kW laden. Um dies auszuprobieren, fuhren wir mit relativ leerem Akku (13 Prozent) einen neuen Ionity-Schnelllader südlich von Berlin an.

Apropos Planung: Das Multimedia-Navi von Tomtom kann die Ladestationen der Umgebung anzeigen. Auf der Karte wird der Reichweitenradius dunkel unterlegt. Allerdings ist die Karte nicht so aktuell, dass sie den im September 2019 in Betrieb gegangenen Ionity-Schnellader am Rastplatz Fichtenplan kennt. Den Einstellungen zufolge befinden sich die Karten auf dem Stand von November 2018.

Laut Opel lässt sich das Kartenmaterial per USB-Stick aktualisieren. Zudem verfüge der im vergangenen Jahr vorgestellte Service Opel-Connect über Online-Daten zu Ladestationen. Zwar war das Testauto mit Opel-Connect ausgestattet, doch andere Angaben zu Ladestationen haben wir nicht gefunden.

Ladekurve geht schnell nach unten

Auch an der Raststätte ist weit und breit kein Hinweisschild auf die Ladestation zu finden. Ein Check auf Goingelectric.de hat vorher aber ergeben, dass die sechs Schnelllader vom australischen Hersteller Tritium tatsächlich in Betrieb sind und funktionieren. Auch der Ladeschlüssel von Plugsurfing wird auf Anhieb akzeptiert, so dass der Ladevorgang - wie geplant - tatsächlich startet.

Mit immerhin 88 kW fließt der Strom in den Akku. Doch im Gegensatz zum mehr als doppelt so teuren Audi E-Tron ist nicht zu erwarten, dass der Corsa die Anfangsleistung lange beibehalten kann. Bei einem Ladestand von 30 Prozent liefert die Säule noch 77 kW. Noch 27 kW sind übrig, als wir den Ladevorgang bei 80 Prozent Batteriekapazität stoppen. Für die gelieferten 32,6 kWh benötigt der Corsa 35 Minuten. Ein guter Durchschnittswert von 56 kW Ladeleistung für einen Kleinwagen.

Ärgerlich hoher Strompreis

Weniger gut hingegen sind die Ladekosten: Plugsurfing berechnet 86 Cent pro kWh bei den Ionity-Säulen. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 19,5 kWh/100 km auf der gesamten Testfahrt ergibt das Stromkosten von fast 17 Euro pro 100 km. Mehr als 14 Liter Sprit könnte man beim aktuellen Benzinpreis von 1,20 Euro pro Liter dafür tanken. Der vergleichbar motorisierte Turbo-Corsa würde laut Opel damit 300 km weit kommen.

Während durch die Änderungen des Wohnungseigentums- und Mietrechts Verbesserungen beim privaten Laden geschaffen werden, könnten die hohen Schnellladepreise auf Autobahnen potenzielle Elektroautokäufer wieder abschrecken. Nur mit bestimmten Ladekarten lässt sich dort noch günstig mit etwas mehr als 30 Cent pro kWh laden.

Der Ladevorgang zeigt aber: Eine längere Autobahnfahrt wäre mit dem Corsa durchaus zu meistern. Allzu schnell dürfte man zwischen den Ladestationen aber nicht unterwegs sein, damit der Ladevorgang nicht länger als eine halbe Stunde dauert und die nachgeladene Energie für die nächsten 180 Kilometer ausreicht. Die Fahrt von Berlin nach München (585 km) würde bei drei Ladepausen und einer Höchstgeschwindigkeit von 90 bis 100 km/h dann etwa neun Stunden dauern. Eine deutliche Umstellung für das Volk, das mit dem Elektroauto angesprochen werden soll.



Ein Autopilot für den Kleinwagen

Immerhin macht der Abstandsregeltempomat das monotone Fahren auf der Autobahn etwas erträglicher. Vor allem der aktive Spurhalteassistent ist PSA gut gelungen. Zwar ist er bisweilen etwas rechtslastig, was vor allem beim Überholen von Lkw stört, aber ein Herumeiern wie beispielsweise beim Test des E-Golf war nicht zu bemerken.

Penetrant ist hingegen die sogenannte Freihanderkennung. Nach 15 Sekunden erhält der Fahrer eine optische Warnung, wenn er die Hände nicht am Lenkrad hält. Nach weiteren 10 Sekunden folgt ein akustischer Hinweis, zudem leuchtet das Warnsignal im digitalen Armaturenbrett rot. Greift der Fahrer innerhalb weiterer 10 Sekunden nicht ans Lenkrad, schaltet sich der Spurhalteassistent ab.

Erratische Verkehrszeichenerkennung

Das passiert öfter als erwünscht. Denn anders als beispielsweise beim E-Tron oder bei Mercedes-Modellen reicht ein leichtes Berühren des Lenkrads nicht aus, um die Warnung zu deaktivieren. Es kann sogar passieren, dass ein Griff mit beiden Händen ans Lenkrad und eine leichte Lenkbewegung nicht ausreichen. Dann schaltet sich der Assistent ohne weiteren Hinweis ab und muss über eine Taste in der Mittelkonsole neu aktiviert werden. Ein Gurtstraffen oder gar ein Nothalt wie bei anderen Autos wird nicht eingeleitet.

Mehrere Softwarekomponenten haben uns beim Corsa-e jedoch nicht gefallen. So zeigt der Bordcomputer im 7-Zoll-Armaturendisplay während des Ladevorgangs sehr merkwürdige Werte an. Bei einer Ladeleistung von gut 80 kW und einem Akkustand von 20 Prozent heißt es: "Ladung für 116 km pro Stunde". Das erscheint sehr wenig, da die Batterie nach einer Stunde voll sein müsste. Bei einem Akkustand von 40 Prozent sinkt die Ladegeschwindigkeit dann auf "38 km pro Stunde". Bei fast vollem Akku (75 Prozent) werden plötzlich 178 km pro Stunde angegeben.

Erratische Verkehrszeichenerkennung

Die serienmäßige Verkehrszeichenerkennung erscheint uns ebenfalls noch nicht serienreif. Selbst auf der Autobahn bei besten Sicht- und Lichtverhältnissen werden die Tempolimits nur sehr erratisch erkannt. Bei Gegenlicht und tief stehender Sonne ist das System praktisch blind. Da ist es sogar von Vorteil, dass der Tempomat sich nicht automatisch an die mehr oder weniger zufällig erkannten Limits anpasst. Bei der sogenannten intelligenten Geschwindigkeitsanpassung wird der Fahrer lediglich informiert, dass ein neues Tempolimit erkannt wurde und der erkannte Wert übernommen werden könnte. Im Vergleich zum Corsa funktioniert die Verkehrszeichenerkennung bei Oberklassemodellen von Mercedes oder Audi deutlich besser.

Nicht möglich auf der Probefahrt war ein Test der MyOpel-App. Über die Vernetzung des Autos lassen sich beispielsweise die Innentemperatur einstellen, der Ladezustand der Batterie kontrollieren oder die Ladezeiten programmieren. Der Opel-Connect-Dienst ist bei allen Elektromodellen serienmäßig integriert.

Geringeres Kofferraumvolumen

Ebenfalls serienmäßig verfügt der Corsa über einen Geschwindigkeitsbegrenzer. Eine sinnvolle Funktion, um beispielsweise innerhalb von Ortschaften nicht die zulässigen 50 km/h zu überschreiten. Zwar sprintet der Corsa an der Ampel nicht so schnell wie der stärker motorisierte und leichtere BMW i3s. Doch mit seinen 8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt der elektrische Corsa schneller als sämtliche Verbrennervarianten. Dabei bringt er mit 1.530 kg Leergewicht (inkl. Fahrer) fast eine halbe Tonne mehr auf die Waage als das Einsteigermodell.

Um das zulässige Gesamtgewicht auf 1.920 kg zu steigern, hat Opel nach eigenen Angaben ein spezielles Fahrwerk mit zusätzlichen Auslegern an der Vorderachse und einer neuen Hinterachse entwickelt. Darüber hinaus verfügt der Corsa-e über sogenannte Domstreben und eine Karosserie von höherer Torsionssteifigkeit.

Neben dem deutlich höheren Gewicht macht sich die Batterie auch beim Kofferraumvolumen bemerkbar. Dieses ist mit 267 Litern mehr als 40 Liter kleiner als bei den Verbrennermodellen. Mit umgeklappten Sitzbänken steigt das Ladevolumen auf maximal 1.042 Liter.

Gleich geblieben ist hingegen die Innenraumgröße. Dabei ist im Fond durchaus Platz für zwei Erwachsene, wenn die vorderen Sitze nicht zu weit nach hinten geschoben werden. "Die Dachlinie ist coupéhaft, um 48 mm niedriger als beim Vorgänger - ohne Einbußen bei der Kopffreiheit", schreibt Opel. Man muss aber nicht unbedingt ein Riese sein, um auf der Rückbank mit dem Kopf ans Autodach zu stoßen.



Drei Fahrmodi, zwei Rekuperationsstufen

Wie bei Elektroautos üblich, verfügt auch der Corsa-e über mehrere Fahr- und Rekuperationsmodi. Die Fahrmodi unterscheiden sich vor allem durch unterschiedliche Motorleistungen und Drehmomente. Auf der Probefahrt ließen sich die Auswirkungen der Fahrmodi und Rekuperationsstufen auf den Verbrauch nicht ausreichend testen.

Allzu sportlich waren wir allerdings nicht unterwegs. Die maximale Leistung von 100 kW und das maximale Drehmoment von 260 Newtonmetern (Nm) stehen nur im Sportmodus dauerhaft zur Verfügung. Jeweils 20 kW und 40 Nm weniger sind es in den Modi Normal und Eco. Beim Kickdown des Fahrpedals lassen sich die 100 kW in den beiden anderen Modi aber ebenfalls abrufen.

Die Rekuperationsstufe D verzögert mit bis zu 0,6 m/Quadratsekunde beim Loslassen des Fahrpedals. In der Stufe B sind es 1,3 m/Quadratsekunde. Beim Druck auf die Bremse wird bis zu einer maximalen Generatorleistung rekuperiert. Erst dann greifen die Bremsscheiben ein. Beim Nissan Leaf, der mit dem Ein-Pedal-Fahren wirbt, ist die Rekuperation mit knapp 2 m/Quadratsekunde noch größer.

Welche Zielgruppen sollen den Corsa kaufen?

Solche Details dürften am Ende jedoch kaum eine Kaufentscheidung beeinflussen. Opel zielt mit dem Corsa-e zum einen auf kinderlose Singles und junge Familien, zum anderen auf Kleinunternehmen. In solchen Fällen könnte neben dem niedrigen Preis die Frage entscheidend sein, ob es zu Hause eine gute Lademöglichkeit gibt oder ob die Reichweite ausreicht, um täglich den Weg zur Arbeit ohne Zwischenladen zurücklegen zu können. Das dürfte sicherlich in den meisten Fällen zutreffen.

Für den Einsatz als Firmenwagen ist ebenfalls wichtig, ob die täglichen Strecken mit einer einzigen Akkuladung bewältigt werden können. Ein Außendienstmitarbeiter, der täglich mehrere Hundert Kilometer zurücklegen muss, dürfte vor einem Corsa-e sicher noch zurückschrecken. Daran ändern vermutlich auch die steuerlichen Vergünstigungen noch nichts.

Harte Konkurrenz für den e.Go

Für Exoten wie den e.Go des Aachener Professors Günther Schuh dürfte es aber durch die Konkurrenz des Corsa-e und VW ID.3 sehr eng werden. So kostet der e.Go Live 60 nach Abzug der Kaufprämie noch knapp 16.000 Euro. Allerdings ist der Akku mit 21,5 kWh nicht einmal halb so groß wie beim Corsa-e. Zudem bietet der Zweitürer deutlich weniger Komfort. Ohnehin musste Schuh wegen der Coronakrise inzwischen ein sogenanntes Schutzschirmverfahren beantragen. Sollte e.Go in den nächsten Monaten keinen neuen Investor finden, wäre das Unternehmen pleite.

Opel wirbt unter anderem damit, dass schon die Basisversion (Selection) gut ausgestattet ist. Das trifft in der Tat zu, denn Akkukapazität und Motorleistung unterscheiden sich von den teureren Varianten nicht. Allerdings ist die Anschaffung eines bordeigenen Drehstromladers für 1.190 Euro zu empfehlen, um mit bis zu 11 kW laden zu können. Dieser ist für die Basisversion jedoch nicht bestellbar. Anders als zunächst von Opel behauptet, gehört der Drehstromlader bei den teureren Varianten Edition und First Edition doch nicht zur Serienausstattung.

Ein Mode-3-Ladekabel für Drehstrom kostet weitere 280 Euro. Der von uns getestete Universal-Charger mit mehreren Adaptern steht mit 720 Euro in der Preisliste. Die Basisversion des Corsa-e lädt einphasig mit bis zu 7,4 kW. Dazu benötigt man allerdings ein zusätzliches Ladekabel für 250 Euro. Zudem ist einphasiges Laden mit 7,4 kW wegen der Schieflastproblematik nur selten möglich.

Das 10-Zoll-Touchdisplay inklusive Navi dürfte für 700 Euro ebenfalls eine sinnvolle Investition sein. Doch dieses ist nur bei der First Edition bestellbar. Für die Edition ist zumindest ein 7-Zoll-Touchdisplay für 500 Euro erhältlich.

Welche Auswirkungen hat die Coronakrise?

Mit Drehstromlader, Kabel und Touchdisplay läge der Einstiegspreis der Corsa-e bei gut 32.500 Euro. Das sind immer noch 2.000 Euro günstiger als der "kleine" Kona Elektro mit 39,5-kWh-Akku. Der Preis für den Renault Zoe ist wegen der Batteriemiete nicht ganz vergleichbar. Der BMW i3 ist mit einem Einstiegspreis von 39.000 Euro deutlich teurer und als Kleinwagen weniger praktisch als der Corsa.

Ob der Corsa ein Verkaufserfolg wird, ist wegen der aktuellen Coronakrise schwer abzuschätzen. Das könnte unter anderem davon abhängen, ob sich das Mobilitätsverhalten mittel- und langfristig ändert. Sollten die Menschen aus Angst vor Infektionen Flüge und Bahnfahrten meiden, dürfte ein langstreckentauglicher privater Pkw wichtiger bleiben.

Halten sich die Käufer bei Elektroautos weiter zurück, dürften wegen CO2-Flottenwerten hohe Strafzahlungen auf die Konzerne zukommen. Kein Zufall, dass inzwischen wieder Kaufprämien gefordert werden, um die Käufer zur Anschaffung eines Neuwagens zu bewegen.

Es wäre daher bedauerlich, wenn die Elektromobilität durch die Coronakrise einen Dämpfer bekommen würde. Schließlich ist die Klimaproblematik dadurch nicht verschwunden, auch wenn vorübergehend die Emissionen durch Verkehr und Industrie zurückgegangen sind. Für Opel wäre dies besonders ärgerlich. Schließlich hatte der Konzern mit dem Ampera-e jahrelang ein Elektroauto im Angebot, das praktisch nicht lieferbar war. Sollten die Bänder in Saragossa demnächst wieder anlaufen, würde dieses Problem zumindest der Vergangenheit angehören.  (fg)


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