Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/elektroauto-von-vw-es-hat-sich-bald-ausgegolft-1910-144481.html    Veröffentlicht: 18.10.2019 12:03    Kurz-URL: https://glm.io/144481

Elektroauto von VW

Es hat sich bald ausgegolft

Es hat eine Weile gedauert, aber jetzt startet VW in die Verkehrswende: Ab November läuft in Zwickau das Elektroauto ID.3 vom Band. Dafür baut der Konzern den Standort in Sachsen fast vollständig um.

Erst der Käfer, dann der Golf und in Zukunft der ID.3: Mit dem Elektroauto will der Volkswagen-Konzern (VW) die Erfolgsgeschichte der Jahrzehnte seit Kriegsende fortführen. Mit anderen Worten: Der ID.3 soll der Volkselektrowagen werden. Dafür betreibt der Wolfsburger Konzern einigen Aufwand: Der Standort in Zwickau wird zur Elektroautofabrik umgerüstet - im laufenden Betrieb. Gleichzeitig nutzt VW die Gelegenheit, Digitalisierung und Automatisierung in der Fertigung weiter voranzubringen.

In Halle 5 des Werks vor den Toren von Zwickau ist es fast gespenstisch still. Noch, denn mit der Stille wird es in wenigen Tagen vorbei sein: "Hier in der Halle 5 bauen wir demnächst den ID.3", erzählt Holger Hollmann, Leiter der Halle 6. SOP sei der 4. November. Die Produktion des Golf in Zwickau laufe dann langsam aus, EOP sei im Juni 2020. Die beiden Kürzel stehen für den grundlegenden Wandel, den das Werk gerade durchmacht: SOP steht für Start of Production, nämlich der Elektroautos der ID-Familie, EOP entsprechend für End of Production des Golf mit Verbrennerantrieb.

Es ist das Ende einer Ära: 1990 hatte VW angefangen, in Mosel, inzwischen eingemeindet nach Zwickau, den zweiten Volkswagen zu fertigen. Die Tradition reicht noch weiter zurück, denn seit über 100 Jahren werden hier Autos gebaut. Auch heute läuft in Halle 6 noch alle 96 Sekunden ein Golf oder ein Golf Variant vom Band. Entsprechend herrscht Betriebsamkeit. Die Stationen sind besetzt: Mitarbeiter setzen beispielsweise Himmel in die türlose Karosserie. Die Türen werden am Anfang der Straße abgebaut, um den Einbau der Einrichtung zu erleichtern.

An der nächsten Station kommt das Cockpit an: Rund 50 Kilogramm wiegt das Bauteil, das den vorderen Teil der Inneneinrichtung mit Armaturenbrett und Handschuhfach bildet. Eine Maschine bringt es zur Montagestation. Oben drauf und darunter liegen Kabelbäume, eingepackt in eine blaue Folie. Ein Mitarbeiter nimmt sie ab, die Maschine schiebt das Cockpit ins Fahrzeug und die Kollegen bauen es ein, während sich das halbe Auto langsam auf einem Band im Fußboden bewegt. Das nächste Fahrzeug und das nächste Cockpit kommen schon. Einige Meter weiter schweben die bestückten Golfs unter der Decke hängend zur Hochzeit - so heißt der Vorgang, wenn die Karosserie auf die Plattform mit dem Antrieb gesetzt wird.

Ganz anders ist das Bild in der benachbarten Halle 5: Die Produktionslinie ist zwar weitgehend fertig, auch wenn an einigen Stellen noch gebaut wird. Doch es wird nur hier und dort gearbeitet. Hier laufen viel weniger Autos vom Band, einige stehen da, auf der Seite prangt ein Aufkleber mit der Aufschrift "Vorserienfahrzeug". Das seien jedoch schon die Vorserienfahrzeuge für die nächste Baureihe, die in Halle 5 gebaut werden soll. Für den ID.3 ist der Serienstand schon erreicht.

Angefangen hätten sie, so erzählt Hollmann, recht gemächlich: ein Fahrzeug, vier Leertakte, ein Fahrzeug. Doch mit dem SOP wird die Taktzahl deutlich höher: Aus den 96 Sekunden sollen 90 Sekunden werden, so dass statt rund 760 dann über 800 Autos am Tag aus der Halle rollen. Und auch sonst wird es bunter. Denn aus den derzeit zwei Modellen werden, wenn der Umbau abgeschlossen ist, sechs: ID.3, Seat el-Born, zwei Varianten des SUV ID Crozz sowie der Audi Q4 E-Tron, ebenfalls in zwei Varianten. Sie alle basieren auf dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB).

Ein solcher Umbruch geht natürlich nicht ohne die Mitarbeiter.

1.600 Roboter mehr als vorher

Sicher habe es etwas anfangs Skepsis oder Widerwillen gegeben, erzählt Heiko Rösch, Leiter des Karosseriebaus. "Aber das hat nicht lange angedauert." Entsprechend habe der Konzern auch viel Mühe darauf verwendet, die Belegschaft auf diesem Change-Prozess mitzunehmen, sagt Reinhard de Vries, Geschäftsführer Technik & Logistik bei VW Sachsen. "Nur der überzeugte Mitarbeiter geht auch diesen Weg gemeinsam mit uns, der vor uns liegt."

Das scheint gelungen: Die Skepsis sei gewichen, die Mitarbeiter wollten den Umstieg auf Elektromobilität mitmachen, sagt Rösch. Doch sie machen sich auch Sorgen: Immer wieder ist die Rede davon, dass in der Branche Arbeitsplätze wegfallen, weil Elektrofahrzeuge technisch weniger aufwendig sind als Verbrenner. Die zunehmende Automatisierung tut ein Übriges.

Beides ist auch in Zwickau ein Thema: Künftig werden 1.600 Roboter mehr als vorher die Autos montieren. Arbeitsgänge wie die Teile von Hand in die Anlage einzulegen oder das Cockpit zu montieren, fallen weg. Das heißt aber nicht, dass an den Linien keine Menschen mehr arbeiten. Manche Arbeiten lassen sich nicht automatisieren. So wird es beim Cockpit auch künftig nicht ohne Menschen gehen. Zwar wird das Cockpit automatisch eingebaut. Doch Kabelverbindungen kann ein Roboter nicht stecken. Das bleibt auch in Zukunft Aufgabe der menschlichen Mitarbeiter.

Aber die werden weniger: Im Karosseriebau des Golf etwa stehen 25 Mitarbeiter an der Anlage. Bei den Elektroautos werden es nur noch neun sein. "Das liegt an diesem System" erklärt Rösch am Beispiel der Seitenteilproduktion. "Es gibt hier niemanden mehr, der ein Teil einlegen muss." In Zukunft werde es so sein, dass aus der Logistik der Auftrag kommen werde, eine bestimmte Anzahl ID.3, SUVs und Seats zu produzieren.

Die benötigten Teile werden in Behältern an die Anlage angeliefert. Die würden dann "im Chaosprinzip" einsortiert, sagt Rösch. Sprich: Der Behälter hat keinen festen Standort, sondern wird abgestellt, wo Platz ist. Die Anlage merkt sich, wo er steht. "Wenn wir sagen: Wir wollen ID produzieren, wir wollen SUV produzieren, ruft die Anlage die Paletten ab, die sie braucht, und stellt sie wieder zurück."

Doch die Arbeit wird nicht weniger - der Einsparung durch Automatisierung steht etwa eine höhere Komplexität durch eine größere Modellvielfalt gegenüber. Außerdem sollen pro Tag mehr Autos hergestellt werden als bislang. "Wir werden keinen einsparen", betont Rösch. Tatsächlich hat VW den 8.000 Beschäftigten von VW Sachsen eine Arbeitsplatzgarantie bis 2029 gegeben. "Wir werden aber einen Wechsel haben. Früher hatten wir viel mehr Einleger und Menschen, die mit der Hand am Produkt etwas getan haben. Wir brauchen jetzt viel mehr, die Anlagen bedienen können." Das gleiche sich aus: Im Karosseriebau würden künftig 100 weniger am Produkt arbeiten, dafür würden 100 weitere Anlagenbediener benötigt.

Deshalb hat VW ein großes Programm aufgelegt, um die Mitarbeiter umzuschulen. Wer sich daran beteilige, durchlaufe eine verkürzte Ausbildung zum Mechatroniker sowie anschließend eine Schulung für die Arbeit mit den Robotern. "Ansonsten wäre es gar nicht möglich gewesen, so viele Anlagenbediener zu finden", sagt Rösch.

Knapp zehn Prozent der in Betracht kommenden Mitarbeiter hätten sich dazu entschlossen. Darunter seien durchaus einige gewesen, die die 50 schon überschritten hätten - sehr zu Röschs Überraschung: "Das ist schon beeindruckend. Ich habe nicht damit gerechnet. Ich habe eher an die Jüngeren gedacht. Es war so die Mittelklasse, die dann sagt: 'Ich mach mal was Neues.'"

Das war jedoch nicht ganz einfach.

Mitarbeiterschulung im Escape Room

Dabei geht es um zweierlei, denn VW stellt nicht nur um auf Elektromobilität, was bedeutet, dass die Mitarbeiter den Umgang mit Hochvoltsystemen erlernen müssen. Auch Digitalisierung und Automation erfordern neue Fertigkeiten. Entsprechend groß war der Aufwand: Um die Mitarbeiter für neue Aufgaben zu qualifizieren oder auf andere Tätigkeiten trainieren, seien 10.000 Personalbewegungen nötig, sagt Holger Naduschewski, Geschäftsführer des Volkswagen Bildungsinstituts - 10.000 Personalbewegungen bei 8.000 Mitarbeitern in Zwickau heißt, dass jeder an mindestens einer Weiterbildungsmaßnahme teilnimmt.

Aber nicht nur die Masse ist ein Problem für die Ausbilder: Es gab keine Unterlagen oder Trainingsmaterialien für eine Umstellung auf Elektromobilität. Also hätten sie alles selbst entwickeln müssen, erzählt Naduschewski. Wichtig sei dabei gewesen, auf Frontalunterricht und die üblichen Power-Point-Präsentationen zu verzichten. Stattdessen wollten sie den Umstieg erlebbar machen.

Dazu gehen die Mitarbeiter in einen Containerbau, in dem die Räumlichkeiten für die Umschulung eingerichtet wurden. Es beginnt mit einer Art Escape Game: In drei Räumen muss eine Gruppe von jeweils vier Teilnehmern Rätsel zur Geschichte und Zukunft des Autos lösen, um den Schlüssel für den nächsten Raum zu finden. Auf die Gestaltung der Räume haben die Ausbilder viel Liebe verwendet - der erste etwa gleicht einem Wohnraum zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

An anderen Stationen können die Mitarbeiter mit Hilfe einer VR-Brille ein virtuelles E-Auto erkunden und sich mit dem Aufbau des MEB vertraut machen. An einem riesigen Touchscreen üben sie die künftigen Arbeitsabläufe an einem virtuellen Fahrzeug, an einem Panel die Steckverbindungen zwischen den verschiedenen Komponenten.

Die Mühe habe sich gelohnt, sagt Naduschewski: Die überwiegende Anzahl der Mitarbeiter sei sehr angetan gewesen. Auf dem Flur hängt eine Plakatwand, auf der die Teilnehmer mit einem Klebepunkt auf einer fünfstufigen Skala den Lehrgang bewerten sollen. Die Verteilung ist eindeutig: Die letzten drei Abteilungen sind leer, in der zweitbesten klebt eine Handvoll Punkte. In der ersten hingegen ist kaum noch weiß zu sehen.

Sollte alles so gut laufen wie die Bewertungen für die Weiterbildung, dürfte VWs Weg in die Elektromobilität ein Erfolg werden. Allerdings ist der Konzern schon fast dazu verdammt, erfolgreich zu sein. Nicht nur, dass er Elektroautos auf den Markt bringen muss, um die Auflagen der Europäischen Union in Bezug auf die Reduktion der Kohlendioxidemissionen (CO2) zu erfüllen - das Werk und seine Zulieferer sollen in Zukunft CO2-neutral sein. Außerdem wären da noch die Kosten: 1,2 Milliarden Euro sind es für den gesamten Transformationsprozess von der Schulung und Motivation der Mitarbeiter über die Aufstellung hunderter Ladepunkte auf dem Gelände bis zum Umbau von 80 Prozent des Standortes.

VW kann sich also gar nichts anderes leisten, als mit dem ID.3 den nächsten Volkswagen auf den Markt zu bringen.

 (wp)


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