Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/schienenverkehr-die-bahn-hat-wieder-eine-vision-1908-143032.html    Veröffentlicht: 13.08.2019 09:00    Kurz-URL: https://glm.io/143032

Schienenverkehr

Die Bahn hat wieder eine Vision

Alle halbe Stunde von einer Stadt in die andere, keine langen Umsteigezeiten zur Regionalbahn mehr: Das verspricht der Deutschlandtakt der Deutschen Bahn. Zu schön, um wahr zu werden?

Wenn Hans Leister über den Deutschlandtakt spricht, tut er es mit der Gelassenheit eines 67-Jährigen, dessen Überzeugungen sich durchgesetzt haben. Seine Vision soll Realität werden, das ist seit dem vergangenen Herbst klar. Ab 2030 will die Deutsche Bahn an den großen Umsteigebahnhöfen alle Züge ungefähr zur gleichen Zeit eintreffen und abfahren lassen.

Lange Umsteigezeiten gehörten dann der Vergangenheit an. Das gilt auch für den Regionalverkehr, sodass auch ländliche Regionen profitierten. Alle 30 Minuten sollen außerdem Fernzüge zwischen den 30 größten deutschen Städten verkehren. Immer zur gleichen Minute, wie eine S-Bahn.

Damit es so kommt, sind gewaltige Investitionen und aufwendige Bauprojekte nötig. Schon jetzt bezweifeln Experten, dass der Deutschlandtakt in zehn Jahren umgesetzt werden kann. Aber das macht Hans Leister, der die Initiative Deutschlandtakt mitgegründet hat, keine Sorgen. Für ihn zählt vor allem: Seit Langem gibt es endlich wieder eine Vision für die Deutsche Bahn.

Nicht mehr kaputtsparen

Leister hat von 1994 bis 2000 selbst für die Bahn gearbeitet, als Regionalbereichsleiter für Berlin und Brandenburg. Dann wechselte er zu einem privaten Konkurrenten - und musste mit ansehen, wie das Netz der Deutschen Bahn im Vorfeld des geplanten Börsengangs kaputtgespart wurde. Hier wurde ein Ausweichgleis entfernt, dort eine Weiche ausgebaut und die Bäume entlang der Strecken wurden auch nicht mehr richtig beschnitten. "Wenn man an der Instandhaltung spart, kann man die Bahn für einige Jahre wunderbar profitabel machen", sagt Leister. Nur zerstöre man so die Grundlagen für einen zuverlässigen Betrieb.

Dieser Entwicklung wollte Leister irgendwann nicht mehr tatenlos zusehen. Mit Bewunderung blickte er auf die Schweiz. Auf einem Kilometer Gleis sind dort im Durchschnitt doppelt so viele Züge unterwegs wie in Deutschland - und das fast immer pünktlich. Reisende haben zudem überall perfekte Anschlüsse. "Die Passagiere werden staffelartig weitergegeben", schwärmt Leister. Das Geheimnis der Schweizer: der Taktfahrplan. Das wünschte sich Leister auch für die Deutsche Bahn und gründete 2008 mit einigen Mitstreitern die Initiative Deutschland-Takt.

Auch die Kleinstädte sollen schneller erreichbar werden Die Idee hinter dem Taktfahrplan sei ganz einfach, sagt Leister.

Der Taktfahrplan braucht den idealen Fahrplan

Statt möglichst schneller Fahrzeiten zwischen den Metropolen stehen die Reiseketten im Fokus. Weil Fern- und Regionalzüge etwa gleichzeitig im Bahnhof eintreffen und abfahren, geht es nicht mehr nur schnell von Hamburg nach Berlin oder von München nach Köln. Sondern auch von Kiel nach Cottbus und von Rosenheim nach Euskirchen. Die Reisenden sind schneller am Ziel. Damit wollte Leister die Politik überzeugen, dass es sich lohnt, in das Streckennetz zu investieren, statt immer nur zu sparen.

Zuerst braucht es einen idealen Fahrplan: Wie müssten die Züge fahren, damit es überall perfekte Umsteigeverbindungen gibt? Dann ist ein gezielter Ausbau auf genau jenen Strecken nötig, auf denen die Züge für den idealen Fahrplan noch zu langsam sind. Außerdem müssen die großen Bahnhöfe und ihre Zufahrtstrecken ausgebaut werden, damit dort wirklich alle Züge gleichzeitig in den Bahnhof kommen können. Weil auf diese Weise Engstellen wegfallen, können im Anschluss auch insgesamt mehr Züge auf demselben Netz fahren.

"Das passt ja hinten und vorne nicht"

Die Umsetzung des Deutschlandtakts funktioniert also so: Erst der Fahrplan, dann der Ausbau. In Deutschland lief es bisher immer andersherum - mit teilweise fatalen Folgen. Etwa bei der oft gepriesenen neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Berlin: Gebaut wurde sie mit einem fast staatstragenden Ziel: Die Deutsche Einheit sollte vollendet werden. Berlin und München sowie Franken, Thüringen und Sachsen sollten endlich wieder näher zusammenrücken.

Die Planer hatten vor allem eine Vorgabe: Die Reisezeit zwischen München und Berlin sollte sinken. Außerdem berücksichtigten sie nur, wie viele Züge am Tag auf der Strecke fahren sollten, aber nicht, wann die Züge fahren. Ein neuer, deutschlandweit gültiger Fahrplan, der die neue Strecke integriert, wurde erst 2013 kurz vor der Fertigstellung entworfen. "Und dann haben wir gemerkt: Das passt ja hinten und vorne nicht", erzählt Leister, der damals in der Arbeitsgruppe saß. Einen fahrbaren Plan hätten sie schließlich nur mit vielen schmerzhaften Kompromissen gefunden.

Wenn man sich einmal klargemacht hätte, dass der Eisenbahnverkehr der Logik des Stundentakts folgt, hätte man diese Probleme eigentlich voraussehen können, sagt Leister. Zwischen Nürnberg und Erfurt braucht der ICE derzeit genau 65 Minuten. Gute Anschlüsse könne es damit nur in einer der beiden Städte geben.



Da müsste man den Kölner Dom abreißen, spotteten einige

Als Leister und seine Mitstreiter die Initiative Deutschlandtakt gründeten, hielten sie jedoch einige für Spinner, erzählt er. Ein Taktfahrplan, das gehe vielleicht in der kleinen Schweiz, aber nicht in Deutschland, hieß es. Und wenn alle Züge gleichzeitig in den Kölner Hauptbahnhof einfahren sollen, müsste man schon den Kölner Dom abreißen, wurde gespottet.

Sie hätten dann viel Überzeugungsarbeit geleistet, sagt Leister. Vorträge, Zeitungsartikel und immer wieder lange Einzelgespräche mit Politikern, Journalistinnen und Managern aus der Bahnbranche. Bei der DB Netz, der Infrastruktursparte der Deutschen Bahn, begannen bald Manager, nach der Idee des Takts die Engstellen im Netz zu suchen.

Schon 2009 folgte der erste große Triumph: Der Deutschlandtakt wurde in den Koalitionsvertrag der schwarz-gelben Regierung aufgenommen - aber nur als Prüfauftrag. Von da an war er aber immerhin fester Bestandteil der verkehrspolitischen Debatten. 2018 verkündete die schwarz-rote Bundesregierung schließlich: Wir machen das - und zwar bis 2030.

Plötzlich ging es in rasendem Tempo voran. Das Züricher Ingenieurbüro SMA, das auch den Schweizer Taktfahrplan konzipiert hatte, wurde beauftragt, einen Zielfahrplan für Deutschland zu entwickeln. Ab dem Spätsommer 2018 wurde beinahe im Monatsrhythmus eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke verkündet. Nürnberg-Würzburg, Berlin-Hannover, Hannover-Bielefeld-Hamm. Und auch die Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Mannheim und Frankfurt und Frankfurt und Fulda sollen nun endlich gebaut werden.

Hochgeschwindigkeitszüge lohnen sich eben doch

Rüdiger Grube, von 2009 bis 2017 Bahnchef, hatte noch verkündet, dass die Zeit der Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland vorbei sei. Denn die superschnellen ICE brächten nur eine Zeitersparnis von wenigen Minuten und würden viel zu viel Energie verbrauchen. 250 Stundenkilometer täten es auch. Jetzt zeigte sich: Ein paar Minuten weniger bringen es eben doch.

Wenn der ICE etwa die Strecke zwischen Nürnberg und Würzburg statt in 40 in etwas weniger als 30 Minuten schafft, funktionieren die Nahverkehrsanschlüsse in beiden Städten perfekt. Weite Teile Nordbayerns sind ideal an den Rest der Republik angeschlossen. Und Reisende gewinnen beim Umsteigen nicht nur 10, sondern 30 bis 40 Minuten.

Zusätzlichen Schub bekommt der Deutschlandtakt durch die erstarkte Debatte um den Klimaschutz.

Bahnfahren fürs Klima geht nur mit pünktlichen Zügen

Damit Deutschland seine Ziele im Verkehrssektor ansatzweise erreichen kann, soll die Bahn bis 2030 doppelt so viele Passagiere in ihre Fernzüge locken, entschied die Bundesregierung. Und in den Koalitionsverhandlungen waren sich die Politiker von CDU/CSU und SPD schnell einig, dass sich dieses Ziel nur mit Deutschlandtakt erreichen lässt.

Stellwerke aus der Kaiserzeit

Doch viele Experten bezweifeln, dass sich die hochgesteckten Ziele wirklich in zehn Jahren erreichen lassen. Markus Hecht ist Professor für Schienenverkehr an der TU Berlin und durch und durch Ingenieur. Er interessiert sich nicht für die großen Visionen der Verkehrsplaner, sondern für die Details. "Wenn ein deutschlandweiter Taktfahrplan funktionieren soll, dann müssen die Züge vor allem pünktlich sein", sagt er. Von einem zuverlässigen Bahnbetrieb sei die Deutsche Bahn jedoch sehr weit entfernt.

Die Bahn hat einiges vernachlässigt

Schuld sind für Hecht die vielen vernachlässigten Kleinigkeiten. So gebe es in Deutschland Dutzende verschiedene Stellwerkstypen, die zum Teil noch aus Kaiserzeiten stammen. Jeder Stellwerker könne aber nur zwei bis drei Typen bedienen. Immer wieder komme es deshalb zu Einschränkungen, weil Mitarbeiter fehlten und niemand einspringen könne.

Oder die Bahnsteige. Die sind in Deutschland - anders als in der Schweiz - so hoch, dass Fahrgäste nicht ebenerdig in Doppelstockzüge einsteigen können, sondern im Zug eine Schräge nach unten gehen müssen. In vielen großen Bahnhöfen wie Köln und Hamburg seien die Bahnsteige zudem zu schmal, sagt Hecht. Deshalb komme es oft zu Staus beim Einsteigen und damit zu Verspätungen.

Die Deutsche Bahn und die Bundesregierung versuchen inzwischen zumindest, den vielen kleinen Problemen im Bahnnetz zu begegnen. Zuletzt einigte sich der Konzern mit dem Verkehrsministerium auf eine neue Finanzierung für die Infrastruktur. 86 Milliarden erhält die Deutsche Bahn - wenn die Haushaltspolitiker und das Finanzministerium zustimmen - in den nächsten zehn Jahren, um den Sanierungsstau im teilweise maroden Schienennetz zu beheben. Auch die Stellwerke sollen modernisiert werden.



Vor allem an den Knotenpunkten muss gebaut werden

Vor allem aber hat die Bundesregierung endlich die überragende Bedeutung der großen Bahnknoten erkannt. Die Überraschung in Hessen war groß, als im November 2018 der neue Bundesverkehrswegeplan vorgestellt wurde - darin ein Tunnel für Frankfurt. Viele Fernzüge sollen Frankfurt fortan in einem Tunnel queren und im Hauptbahnhof an vier neuen unterirdischen Gleisen halten. Denn eine Simulation zeigte den Planern, dass die oberirdischen Ausbaumaßnahmen nicht ausreichten, um alle zusätzlichen Züge, die durch den Deutschlandtakt hier halten sollten, in den ohnehin überlasteten Kopfbahnhof hineinzukriegen. 3,5 Milliarden Euro wird das Projekt voraussichtlich kosten.

Bisher ist der Tunnel nicht viel mehr als ein Strich auf der Landkarte. Das hat er mit vielen Projekten des Deutschlandtakts gemein. Bei den meisten liegen bisher nicht einmal Machbarkeitsstudien vor - geschweige denn eine Finanzierung. Geld könnte sich jedoch als das kleinste Problem erweisen. Im aktuellen politischen Klima scheinen viele Steuermilliarden zusätzlich für den umweltfreundlichen Schienenverkehr denkbar. Schwieriger wird die Umsetzung.

Entlang neuer geplanter Strecken formiert sich Protest

Denn momentan brauchen große Schienenbauprojekte in Deutschland eher 25 Jahre von der ersten Planung bis zur Eröffnung. Das weiß man auch im Verkehrsministerium. Helfen soll ausgerechnet eine Maßnahme mit dem sperrigen Namen "Planungsbeschleunigungsgesetz". Der Bundestag beschloss es Ende 2018 mit den Stimmen der großen Koalition. Zum Selbstläufer wird die Streckenplanung dadurch freilich auch nicht.

Bei der Bahn und bei den Genehmigungsbehörden fehlen zum einen Mitarbeiter für die Planung, zum anderen kommt die Baubranche dem Bauboom der letzten Jahre kaum hinterher. Vereinzelt formiert sich obendrein bereits Protest entlang der angedachten neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Etwa in der Region Porta Westfalica, wo Bürger gegen eine Untertunnelung des Weserberglands für die Strecke Bielefeld-Hannover mobil machen.

Hans Leister beobachtet das alles ohne Angst um sein Herzensprojekt. Die Schweizer hätten auch 30 Jahre gebraucht, um ihren Taktverkehr umzusetzen. "Der Deutschlandtakt wird nicht in zehn Jahren kommen. Aber wir müssen sinnvolle Zwischenzustände schaffen, damit die Bahnfahrer von jeder Baumaßnahme sofort profitieren", sagt er. Zwischen Hamburg und Berlin soll schon ab 2021 alle halbe Stunde ein ICE fahren.  (casc)


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