Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/probefahrt-mit-maxus-ev80-der-chinesische-e-transporter-zum-kampfpreis-1907-142495.html    Veröffentlicht: 18.07.2019 12:01    Kurz-URL: https://glm.io/142495

Probefahrt mit Maxus EV80

Der chinesische E-Transporter zum Kampfpreis

Golem.de hat mit dem Maxus EV80 einen chinesischen Elektrotransporter mit europäischer DNA getestet. Der 3,5-Tonner ist konkurrenzlos günstig und inzwischen auch wintertauglich.

Wenn es eine Branche gibt, die Fahrverbote in Innenstädten fürchtet, dann sind es Transport- und Lieferdienste mit kleinen Diesel-Lkw. Die Elektrifizierung schreitet in diesem Bereich bekanntlich so langsam voran, dass die Deutsche Post aus lauter Verzweiflung den Aachener Hersteller des Streetscooters gekauft hat. Doch inzwischen gibt es bereits einen elektrischen Crafter von VW, den Iveco Daily Electric und den Renault Master Z.E.. Der elektrische Sprinter von Mercedes soll noch in diesem Jahr kommen. Wie sich ein solcher Kleintransporter bis 3,5 Tonnen in der Stadt fährt, hat Golem.de mit einem Maxus EV80 ausprobiert.

Anders als die Sprinter- oder Crafter-Modelle sind Maxus-Transporter auf deutschen Straßen bislang nicht zu finden. Dabei ist das Fahrzeug ursprünglich eine europäische Entwicklung gewesen. Die Shanghai Automotive Industry Corporation, besser bekannt unter der Abkürzung SAIC, übernahm im Jahr 2010 den Hersteller des Maxus, den britischen Lkw-Hersteller Leyland DAF Vans (LDV Group). Von 2011 an verkaufte SAIC den Maxus weltweit in der Version V 80.

Große Reichweite senkt die Nutzlast

Seit Herbst 2018 ist die aktuelle Version des vollelektrischen Maxus EV80 europaweit in zwei geschlossenen Varianten mit Mittel- und Hochdach sowie als sogenannter Chassis Cab erhältlich, das heißt nur mit Fahrgestell und Kabine. Laut Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) wurden bis Ende Juni 2019 bereits 212 Maxus EV80 per Kaufprämie gefördert (PDF). Deutlich mehr als die neun Exemplare des ebenfalls förderfähigen Renault Master. Doch was erwartet die Käufer eines elektrischen Transporters?

Die Hersteller stehen vor demselben Dilemma wie Anbieter vollelektrischer Pkw: Bei vergleichbarer Reichweite mit einem Verbrenner werden die Fahrzeuge wesentlich teurer. Hinzu kommt: Eine schwere Batterie könnte die zulässige Nutzlast um mehrere 100 Kilogramm reduzieren. Von den 1.000 Kilogramm Nutzlast könnten am Ende nur noch 700 übrig bleiben. Ein Kleintransporter der Sprinter-Klasse könnte daher doppelt so teuer werden, obwohl er zugleich 30 Prozent weniger Last befördern könnte. So verfügt der Iveco Daily Electric laut ADAC bei einer Reichweite von mehr als 200 Kilometern nur noch über 600 Kilogramm Nutzlast.

Deutlich mehr Kapazität als der E-Crafter

Es wundert daher nicht, dass auch Maxus EV80 für den städtischen Transport ausgelegt ist. Die Reichweite beträgt leer etwa 190 Kilometer. Bei voller Ladung soll sie noch bei 120 Kilometern liegen. Das dürfte für die meisten Lieferdienste sicherlich ausreichen. Auch ein Umzug innerhalb einer Stadt mit mehreren Fahrten ist damit machbar. Dabei sticht der Maxus EV80 bei den elektrischen Werten den E-Crafter in einigen Belangen aus.

So verfügt er über eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie mit einer Kapazität von 56 Kilowattstunden (kWh). Hingegen speichert der Lithium-Ionen-Akku des E-Crafters nur 35,8 kWh. Zwar leisten die Motoren beider Kastenwagen maximal 100 kW, doch der Maxus hat mit 320 Nm noch etwas mehr Drehmoment als der Crafter mit 290 Nm. Auch ist der Maxus mit mehr als 100 Kilometern pro Stunde etwas schneller als der VW, der bei 90 km/h gedrosselt wird. Renault verspricht beim Master Z.E. mit 33 kWh Akkukapazität eine "realistische Reichweite" von 120 Kilometern und mehr als 80 Kilometer unter "intensivsten Nutzungsbedingungen".

Einstiegspreis bei 40.000 Euro

Maxus und E-Crafter lassen sich sowohl mit Gleichstrom als auch mit Wechselstrom per CCS-Stecker laden. Bei einer Ladeleistung von bis zu 30 kW Gleichstrom ist der Akku des Maxus in gut zwei Stunden wieder voll, beim Crafter dauert dies mit 50 kW nur 45 Minuten. Gerade bei Firmenwagen dürfte aber die nächtliche Ladung an einer Wechselstrom-Wallbox üblicher sein. Hier braucht der Maxus mit 7,4 kW etwa 7,5 Stunden. Die kleinere Batterie des Crafter ist nach 5:20 Stunden wieder voll. Der Master Z.E. lässt sich hingegen nur mit Wechselstrom laden. Trotz eines "neuen 7-kW-Ladegeräts" soll ein Ladevorgang fast zehn Stunden dauern.

Was bei dem Vergleich erstaunt: Der Maxus EV80 ist trotz deutlich größerer Batterie bereits mit einem förderfähigen Nettopreis von knapp 40.000 Euro erhältlich. Der E-Crafter ist bei einem Nettopreis von 69.500 Euro fast doppelt so teuer, der Master Z.E. kostet immerhin noch 59.900 Euro netto. Wo kommt der Unterschied her?

Spartanische Ausstattung

Wer das erste Mal in den EV80 steigt, wundert sich zunächst, dass er überhaupt in einem Elektrotransporter sitzt. Nichts an der Innenausstattung scheint sich von der Verbrennerversion zu unterscheiden. Selbst das Zündschloss ist 1:1 übernommen. Der Fahrer muss den Schlüssel wie beim Anlassen eines Verbrenners ganz nach rechts drehen, damit der Wagen startbereit wird. Das dauert einige Sekunden und kommt einem erstaunlich lange vor.

Die Standardversion ist extrem reduziert, was die Anzeigeninstrumente und die Assistenzsysteme betrifft. In der Mittelkonsole befindet sich ein analoger Tacho, links daneben ein kleines LC-Display. Dort lässt sich mit Hilfe eines Stiftknopfes das elektrische System kontrollieren. Angezeigt werden Restreichweite, Stromstärke und Ladespannung. Ungewöhnlich für ein Elektroauto: Sogar die Motordrehzahl wird angegeben. Leider lassen sich die Werte bei hellem Tagelicht schwer ablesen.

Rechts vom Tacho befindet sich zudem eine Anzeige für den Ladezustand. Immerhin gibt es gegen Aufpreis ein 10-Zoll-Display, das über Apple Carplay oder Android Auto die Integration des eigenen Smartphones ermöglicht und die Aufnahmen einer Rückfahrkamera anzeigen kann. Ein eigenständiges Navigationsgerät oder Entertainment-System ist demnach nicht verfügbar. Standardmäßig ist zumindest ein Autoradio mit MP3-Spieler eingebaut.

Gute Sprinteigenschaften

Bei so viel elektromobilem Understatement ist es fast schon erstaunlich, dass sich der Maxus EV80 tatsächlich lautlos in Bewegung setzt. Und das nicht einmal schlecht. Gerade bei robusten Kastenwagen, die man sonst eher als lärmend und stinkend im Verkehr wahrnimmt, ist der leise und abgasfreie Antrieb ungewohnt. An der Ampel beweist der Maxus dann seine guten Sprinteigenschaften. Die wartenden Verbrennerautos werden locker abgehängt - was man dem schweren Kastenwagen mit 2,5 Tonnen Leergewicht erst einmal nicht zutraut.

Die Fahrt durch den Stadtverkehr zu einem Möbelhaus macht durchaus Spaß. Dort lässt sich die Gelegenheit nutzen, den Transporter an einer Ladesäule kostenlos aufzuladen. Dabei fällt uns auf, dass die üblichen Kundenparkplätze nicht für einen Transporter mit 5,7 Meter Länge ausgelegt sind. Aber auch bei dem etwas schräg eingeparkten Fahrzeug ist das Ladekabel lang genug, um an die seitlich neben der Beifahrertür befindliche Gleichstrom-Ladebuchse zu gelangen. Erstaunlicherweise hat der Maxus eine weitere CCS-Buchse für Wechselstrom, die in der Fahrzeugfront in der Stoßstange eingebaut ist.

Großes Ladevolumen

Zwar hat Ikea die Ladeleistung bei den Gleichstromsäulen auf 20 kW begrenzt. Doch das reicht völlig aus, um während des Einkaufs die Batterie wieder zu füllen. Bei einer Wechselstromsäule von Allego, die bereits mit einem eichrechtskonformen Zähler ausgestattet ist, lädt der Maxus mit 6,6 kW nach. Allerdings dürfte die Fahrzeuglänge bei öffentlichen Säulen im normalen Straßenraum ein Problem sein. Sollte einer der beiden Parkplätze, die normalerweise vor einer Ladesäule reserviert sind, schon belegt sein, lässt sich der Maxus nicht mehr einparken. Ein Ladevorgang an einer Wechselstromsäule würde nach aktuellem Tarif etwa 20 Euro kosten.

Bei einem Volumen von 10,5 Kubikmetern bei einem Mitteldach (2,345 m) und 11,5 Kubikmetern bei einem Hochdach (2,552 m) lässt sich viel Ladung unterbringen. Die Nutzlast reduziert sich allerdings bei der Hochdachvariante von 955 auf 885 Kilogramm. Bei einer Ladefläche von 1,8 Metern Breite und 3,15 Metern Länge passen vier Europaletten (à 80 x 120 cm) problemlos in den Maxus. Die Ladekante ist mit 56 Zentimetern angenehm niedrig.

Abstriche muss man bei dem elektrischen Transporter wohl bei der Verarbeitung machen. Die vorderen Türen und vor allem die rechte Schiebetür fallen nur mit ordentlichem Schwung ins Schloss. Das Handschuhfach lässt sich gar nicht mehr richtig schließen.

Akku inzwischen wintertauglich

Was aber gravierender in der Praxis wäre: Laut der offenbar nicht mehr aktuellen Bedienungsanleitung unseres Testwagens kann der Maxus bei Temperaturen unter minus 5 Grad Celsius nicht geladen werden. Das heißt, der Transporter verfügte demnach über kein Thermomanagement, um die Batterie auf geeigneter Betriebstemperatur zu halten. Damit könnte es in deutschen Wintern Probleme geben, den Maxus nachts auf dem Firmenparkplatz aufzuladen. Zudem empfiehlt der Hersteller, die Batterie im Winter unmittelbar nach einer Fahrt aufzuladen und den Wagen vorher nicht noch einige Zeit in der Kälte stehen zu lassen. Laut Bedienungsanleitung soll man das Fahrzeug im Winter "in der Sonne parken und nicht dem Wind aussetzen".

Amüsant liest sich die Warnung: "Barbarische Aktionen zur Erhöhung der Batterietemperatur sind strengstens verboten." Ist damit schon gemeint, per Fön oder Heizlüfter die Batterie vorzuwärmen? Oder gilt als "barbarisch" erst, wenn man aus lauter Verzweiflung ein Feuer unter dem Maxus entzündet? Sicherer dürfte es sein, den Transporter im Winter zum Laden in die vorgewärmte Firmengarage zu stellen. Wer eine solche Garage nicht zur Verfügung hat, steht allerdings vor einem Problem. Das dürfte auch Nutzern so gehen, die sich einen Maxus ausleihen und ihn zwischendurch bei Minusgraden aufladen müssten. Inzwischen gibt es aber die Möglichkeit, den Maxus mt Batterieheizung zu kaufen (siehe Nachtrag).

Langzeitmietung möglich

Vor einer Anschaffung könnte es daher sinnvoll sein, einen Maxus zunächst für einige Wochen oder Monate Probe zu fahren. Die Langzeit-Autovermietung Maske, die uns das Testauto zur Verfügung gestellt hat, bietet den EV80 auch zum Verkauf an. Neben dem Maxus bietet Maske für Transportzwecke noch den eVito von Mercedes-Benz, den Nissan EV200 und Renault Kangoo Electric an. Als Pkw stehen der Renault Zoe und sogar der Opel Ampera mit Elektroantrieb zur Verfügung. Maske wirbt für seine elektrisch angetriebenen Fahrzeuge mit dem hohen Wirkungsgrad, umweltfreundlichem Fahren, geringem Wartungsbedarf und geringen Betriebskosten.

Für Kunden wie die Firma Junghans Trocknungstechnik aus den niedersächsischen Sievern kann ein solcher Mietservice einen Einstieg in die Elektromobilität bieten. Er sei etwas "blauäugig an das Projekt herangegangen", sagte Firmenchef Holger Junghans der Wochenzeitung Elbe-Weser aktuell (PDF) nach den ersten Erfahrungen. Das betraf den Aussagen zufolge vor allem die Lademöglichkeiten in der Region. Die Mitarbeiter hätten ihre anfängliche Skepsis gegenüber dem Elektroantrieb überwunden, der Transporter, "der auch in der Beschleunigung glänzt", überzeugte Junghans zufolge.

Bestes Preis-Leistungs-Verhältnis

In einem Test des Schweizer Blogs Autonews.ch setzte sich der Maxus EV80 gegenüber dem E-Crafter und dem Renault Master Z.E. mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis durch. Allerdings wurden dem E-Crafter die besten Marktchancen eingeräumt, da die bessere Ausstattung durchaus den höheren Preis rechtfertige. In der Schweiz sind jedoch die Preisunterschiede zwischen beiden Transportern nicht so groß. Während der E-Crafter 89.000 Franken kostet, wird der Preis des Maxus mit 69.900 Franken angegeben. Der Renault Master soll mit 69.400 Franken sogar günstiger sein.

Interessant dürfte daher sein, wie Mercedes-Benz den E-Sprinter preislich ansiedeln wird. Mit der chinesischen Konkurrenz dürften die Stuttgarter sicherlich nicht mithalten wollen. Aber man kann wohl davon ausgehen, dass man im Winter keine "barbarischen Aktionen" starten muss, um den Transporter aufzuladen.

Nachtrag vom 7. August 2019, 13:21 Uhr

Nach Angaben des Herstellers SAIC ist der Maxus EV80 inzwischen auch mit einer Batterieheizung lieferbar. Bei Temperaturen unter minus 5 Grad Celsius wird mit einer Leistung von 2,4 kW zunächst der Akku vorgewärmt, um mit dem Laden starten zu können. Bei einer Akkutemperatur zwischen minus 5 und minus 1 Grad Celsius ist demnach der Ladestrom auf 20 Ampere begrenzt. Erst bei einer Temperatur von mehr als plus 7 Grad wird der maximale Ladestrom von 80 Ampere erreicht. Die Heizung schaltet sich bereits bei null Grad ab. Nach Angaben von Maske sind die im Verleih befindlichen Fahrzeuge mit einer Batterieheizung ausgestattet und damit auch wintertauglich.  (fg)


Verwandte Artikel:
I.D. Buzz Cargo: Volkswagen macht den Transporter elektrisch   
(20.09.2018, https://glm.io/136657 )
Project Portal Beta: Toyota stellt neue Version des Brennstoffzellen-Trucks vor   
(01.08.2018, https://glm.io/135785 )
Einride: Holzlaster T-Log fährt im Wald elektrisch und autonom   
(13.07.2018, https://glm.io/135461 )
Umrüstung: Wie der Elektromotor in den Diesel-Lkw kommt   
(30.11.2017, https://glm.io/131394 )
New York: UPS baut Diesel-Lieferwagen zu Elektrofahrzeugen um   
(14.11.2017, https://glm.io/131127 )

© 1997–2019 Golem.de, https://www.golem.de/