Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/batterieherstellung-kampf-um-die-zelle-1904-140275.html    Veröffentlicht: 04.04.2019 12:01    Kurz-URL: https://glm.io/140275

Batterieherstellung

Kampf um die Zelle

Die Fertigung von Batteriezellen ist Chemie und damit nicht die Kernkompetenz deutscher Autohersteller. Sie kaufen Zellen bei Zulieferern aus Asien. Das führt zu Abhängigkeiten, die man vermeiden möchte. Dank Fördergeldern soll in Europa eine Art "Batterie-Airbus" entstehen.

European Battery Union (EBU) hört sich staatstragend und offiziell an. Es handelt sich jedoch um ein Firmenkonsortium unter Führung von Volkswagen und dem schwedischen Batteriehersteller Northvolt. Das Unternehmen wurde 2016 von zwei ehemaligen Tesla-Managern gegründet. Bei der EBU sind noch weitere ungenannte Partner aus Forschung und Industrie aus sieben EU-Ländern mit dabei. Während die Gemeinschaftsidee in Europa mit dem Chaos rund um den Brexit leidet, soll die EBU der Zellfertigung "Made in Europe" Auftrieb verleihen.

Ab Anfang 2020 will die EBU nach eigenen Angaben Batterieforschung betreiben. Das reicht vom Abbau der Rohstoffe über neue Zelltechnologie und Zellfertigung bis hin zum Recycling von Batterien. Das Forschungsbudget stammt von den beteiligten Unternehmen, man bewirbt sich auch um Fördermittel der Bundesregierung. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) hat eine Milliarde Euro ausgeschrieben. Derzeit bespricht das Wirtschaftsministerium die geplante Förderung mit der Europäischen Kommission, um möglichst bald mit der Auszahlung beginnen zu können.

In der ersten Runde bewarben sich über 30 Unternehmen beim BMWi. Zu den möglichen Kandidaten zählen das Batterieunternehmen Varta als auch der Chemiekonzern BASF. Bosch ist vermutlich nicht dabei. Das Unternehmen hatte bereits Anfang 2018 verkündet, nicht weiter in Zellforschung zu investieren.

Die Projektskizzen der Bewerber werden aktuell geprüft. Die Gründung der eingangs erwähnten EBU könnte ein Resultat des Ausschreibungsverfahrens sein, denn dort wird die Bildung von Konsortien ausdrücklich gewünscht."Deutschland und Europa brauchen eine innovative und umweltschonende Batteriezellproduktion. Batterien haben eine herausragende wirtschaftliche Bedeutung für die Elektromobilität und die Energiespeicherung im Rahmen der Energiewende", sagte Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier, "Unser Förderaufruf zum Aufbau einer Batteriezellproduktion ist ein voller Erfolg und spiegelt die Aufbruchsstimmung hierfür in der Industrie wider."

All-in bei Volkswagen

Volkswagen-Chef Herbert Diess setzt inzwischen auf All-in bei der Elektromobilität. Bis 2025 will der größte Autohersteller der Welt jährlich drei Millionen Elektroautos bauen. Diess möchte, dass sich alle deutschen Autohersteller auf den batterie-elektrischen Antrieb konzentrieren. Parallel noch einen Brennstoffzellen-Antrieb oder andere Technologien voranzutreiben, sei zu teuer. Alle anderen sollten ihm dabei folgen. Sonst könne Volkswagen den Verband der Automobilindustrie (VDA) verlassen, drohte Diess.

Auch die staatliche Förderung solle sich auf kleinere Elektroautos konzentrieren. Ein Vorstoß, den BMW und Daimler aufgrund ihrer Produktpalette nicht unbedingt mittragen wollen. Doch nach einer Telefonrunde mit VDA-Chef Bernhard Mattes, Harald Krüger (BMW), Dieter Zetsche (Daimler) und Herbert Diess zeigt man nach außen Einigkeit. Die kommenden zehn Jahre sollen vom Elektroauto dominiert sein. Punkt.

Dabei hat zumindest Daimler Pläne für die Brennstoffzelle. Einige Exemplare des SUV GLC F-Cell fahren bereits und ein Wohnmobil mit Brennstoffzelle wurde der Presse vorgeführt. Für Transporter und Kleinbusse, die längere Strecken fahren, setzt Daimler mittelfristig auf Wasserstoff und die Brennstoffzelle.

Gleichzeitig investiert der Stuttgarter Konzern rund eine Milliarde Euro in seine Batterieproduktion. Bis 2022 werden 130 elektrifizierte Pkw-Varianten aus dem Portfolio von Mercedes Benz angeboten. Hinzu kommen die Transporter, Busse und Lkws des Konzerns. Die Batterien dafür stammen aus neun Fabriken an sieben Standorten auf drei Kontinenten. Neben China, Thailand und den USA betreibt Daimler zwei Batteriefabriken im sächsischen Kamenz. Vier Produktionslinien entstehen in Mercedes-Benz-Werken in Deutschland. Bis 2020 wird der Standort im polnischen Jawor um eine Batterielinie erweitert.

Allerdings werden an allen Standorten zugelieferte Zellen zu Modulen und Batteriepaketen verbaut. Wer genau die Lieferanten sind, dazu sagt Daimler nichts. SK Innovation nennt auf seiner Webseite die Stuttgarter als Kunden. Daimler erklärt nur, man habe sich die Lieferung von Zellen im Wert von 20 Milliarden Euro bei verschiedenen Zulieferern gesichert. So wolle man Lieferengpässe und plötzliche Preiserhöhungen umgehen.



BMW forscht zur Zellchemie

BMW bezieht seine Zellen unter anderem vom südkoreanischen Unternehmen Samsung SDI sowie dem chinesischen Hersteller Contemporary Amperex Technology (CATL). Aus den Zellen fertigt BMW im Werk Dingolfing die Module bzw. Batteriepakete. Sie werden beispielsweise im englischen Oxford in den elektrischen Mini eingebaut.

Auch BMW hat keine Ambitionen, in die Zellfertigung einzusteigen. Im Laufe des Jahres soll im Münchner Norden das Kompetenzzentrum Batteriezelle eröffnen. BMW investiert hier 200 Millionen Euro und schafft 200 Arbeitsplätze. Auf 13.000 Quadratmetern sollen neues Zelldesign, Ladeverhalten, Lebensdauer und Sicherheit von Zellen erforscht werden. BMW möchte das Know-how im Haus haben, doch die Produktion übernehmen Zulieferer.

Bereits im Herbst 2018 hat BMW mit Northvolt und dem Recycling-Unternehmen Umicore ein Konsortium gegründet. Gemeinsam will man einen nachhaltigen Lebenszyklus für die Batteriezelle von der Produktion über die Nutzung bis zu Wiederverwertung schaffen. In wieweit BMWs Zusammenarbeit mit Northvolt die jetzt gegründete EBU von Volkswagen betrifft, ist unbekannt. Dass jedoch Northvolt-Wissen nur jeweils einem der beiden Konsortien zugute kommt, ist eher unrealistisch.

In Europa einen "Batterie-Airbus" schaffen

Autohersteller Opel ist Teil der französischen PSA-Gruppe, zusammen mit Peugeot, Citroën und DS. Die Franzosen setzen auf ihre Common Modular Platform. Auf dieser Basis sollen bis 2025 sämtliche Modelle elektrifiziert werden. Bei den aktuellen Zelllieferanten ist die PSA-Gruppe verschwiegen. Der portugiesische Firmenchef Carlos Tavares plädiert für einen "Batterie-Airbus". Gemeint ist analog zum Flugzeughersteller ein europäisches Gemeinschaftsunternehmen zur Produktion von Zellen.

Opel-Chef Michael Lohscheller sagt ebenfalls nichts über Zelllieferanten. Man kann davon ausgehen, dass sich auch Opel beim Wirtschaftsministerium um Fördermittel beworben hat."Wir müssen das Thema Batterie in Deutschland und Europa voll beherrschen. Denn wenn wir in einigen Jahren viel mehr E-Autos verkaufen, wollen wir doch nicht komplett von asiatischen Batterielieferanten abhängig sein", sagte Lohscheller der Wirtschaftswoche.

Drohung mit Lieferstopp

Die Asiaten werden ihre Vormachtstellung bei der Zelltechnologie nicht aufgeben. Etliche Hersteller planen Werke in Osteuropa. LG Chem baut im polnischen Breslau, Samsung SDI produziert im ungarischen Göd und SK Innovation baut ebenfalls in Ungarn in Komárom, 100 Kilometer westlich von Budapest. Damit sind sie in Ländern mit günstigeren Lohn- und Stromkosten ansässig, aber nah genug an ihren Abnehmern.

Ab 2021 produziert CATL sogar in Deutschland. In der Nähe von Erfurt hat sich das Unternehmen ein 70 Hektar großes Gelände gesichert. CATL-Europachef Matthias Zentgraf lässt durchblicken, dass die Produktionskapazitäten ab 2026 jenseits von 100 Gigawatt liegen könnten. Damit wäre der Ausstoß größer als in Teslas Gigafactory in Nevada. Zu den Kunden der Fabrik in Deutschland gehören laut Medienberichten BMW, Daimler, der PSA-Konzern, Volvo und Jaguar Land Rover.

In China ist CATL an Byton beteiligt und liefert auch die Batterien. Volkswagen bezieht in der Volksrepublik ebenfalls Zellen von CATL. Darum kommt den Chinesen die geplante Kooperation von VW mit SK Innovation hierzulande ungelegen. VW wollte mit den Südkoreanern drei Zellfabriken in Deutschland aufbauen. Inwieweit die Pläne sich durch die EBU geändert haben, ist nicht bekannt.

Auch LG Chem zeigt sich nach der angekündigten Zusammenarbeit mit SK Innovation verärgert. Das Manager Magazin berichtet von einem Erpressungsversuch von Seiten LG Chems. Die Südkoreaner liefern unter anderem Zellen für Audis E-Tron. Sie hätten gedroht, Lieferungen an den gesamten VW-Konzern einzustellen, wenn Volkswagen zusammen mit SK Innovation eigene Fabriken in Europa aufbaue. Hier macht sich die Abhängigkeit von asiatischen Lieferanten bereits negativ bemerkbar.

Neue Partner gesucht

Bislang galt Teslas Weg als Erfolgsmodell in der Branche. Gemeinsam mit Panasonic forscht und produziert man unter einem Dach. Doch es ist keine exklusive Partnerschaft. Panasonic hält 49 Prozent an einem neuen Gemeinschaftsunternehmen mit Toyota. Mit dem japanischen Autohersteller will man prismatische Lithium-Ionen-Batterien und Festkörperbatterien entwickeln und produzieren. Tesla hingegen spricht für seine im Bau befindliche Gigafactory in Shanghai mit CATL sowie mit Lishen über die Lieferung von Zellen.

Selber machen oder einkaufen? Jetzt, wo es beschlossene Sache ist, dass die deutschen Autohersteller auf den batterie-elektrischen Antrieb setzen, müssen ausreichend Kapazitäten gesichert werden. Der Trend zu Konsortien, Kooperationen und Zusammenschlüssen dürfte also noch eine Weile anhalten.  (dku)


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