Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/nahverkehr-der-bus-faehrt-auf-bestellung-nicht-nach-plan-1903-139718.html    Veröffentlicht: 01.03.2019 12:02    Kurz-URL: https://glm.io/139718

Nahverkehr

Der Bus auf Bestellung fährt nicht mehr

Keine Leerfahrten, flexible Routen und kurze Wege zur Haltestelle: Das DLR hat in Schorndorf ein Dreivierteljahr lang ein alternatives ÖPNV-Konzept getestet. Die Bürger freundeten sich schnell mit dem flexiblen Busverkehr an. Das Gesetz verhindert jedoch dessen Fortführung.

Auf dem Land auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) angewiesen zu sein, kann ganz schön nerven: Die Busse fahren selten. Wer umsteigen muss, wartet unter Umständen länger auf den Anschluss. Ebenso passiert es, dass Busse in Randzeiten leer fahren und umsonst Diesel verbrennen.

Das müsste auch anders gehen, dachten sich Verkehrsforscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Stuttgart. In einem mehrmonatigen Versuch haben sie in Schorndorf, einer Mittelstadt bei Stuttgart mit knapp 40.000 Einwohnern, ein Konzept für den ÖPNV ohne festen Fahrplan und feste Routen getestet. Die Idee des Reallabors Schorndorf war: Die Busse sollen nur fahren, wenn es auch Fahrgäste gibt - dann aber, wo diese hin wollen. Anfangs waren die Bürger skeptisch. Doch sie hätten sich schnell daran gewöhnt, den Bus zu buchen, statt einfach zur Haltestelle zu gehen, erzählt Projektleiterin Mascha Brost im Gespräch mit Golem.de. So sei es gelungen, den ÖPNV attraktiver zu machen und durch das Vermeiden von Leerfahrten Schadstoff- und Lärmemissionen zu verringern.

Zwischen März und Dezember lief der Test: Jeweils von Freitagabend bis Sonntagabend wurde auf bedarfsgerechten Busverkehr umgestellt. Der Bus startete seinen Umlauf jeweils 19 und 49 Minuten nach der vollen Stunde am Bahnhof. Die Abfahrtszeiten richteten sich nach den Ankunftszeiten der S-Bahn. "Das ist das Einzige, was fest ist", sagt Brost. Der Rest war Bedarf.

Um eine Fahrt anzutreten, musste der Fahrgast sie zuerst über eine Smartphone-App buchen. Für Fahrgäste, die kein Smartphone haben oder nutzen wollen, wurde eine Telefonhotline eingerichtet. Zudem boten einige Geschäfte und Cafés ihren Kunden an, für sie per Telefon die Fahrt zu buchen. Reserviert werden konnte drei Tage im Voraus und bis fünf Minuten vor Abfahrt des Busses am Bahnhof, damit sich Fahrgäste auf eine bestimmte Abholzeit einstellen konnten.

Auf zwei Buslinien, den Linien 247 und 242, in der Südstadt fuhr der Bedarfsbus. Um den Fahrgästen die Wege zu verkürzen, wurden rund 200 weitere Haltepunkte eingerichtet. Das sei nicht immer einfach gewesen, berichtet Brost, weil die Busse nur dort halten durften, wo Fahrgäste auch aussteigen konnten und wo es erlaubt war.

Jede Fahrt war anders

Aus den Fahrtwünschen errechnete ein Algorithmus dann eine Route, die der Bus abfuhr. "Das heißt, die Route des Busses sieht jedes Mal anders aus, je nach den Wünschen der Nutzer", sagt Brost. Dabei mussten die Fahrgäste die Haltepunkte aber nicht kennen. Es reichte, die Adresse anzugeben und der Algorithmus suchte den nächstgelegenen Haltepunkt heraus - oder einen nahe gelegenen, den schon jemand anderes gebucht hatte.

Immerhin: Im Schnitt nutzten 250 Fahrgäste pro Wochenende den Bedarfsbus. In dem Dreivierteljahr buchten über 10.000 Fahrgäste Fahrten, die Busse legten über 20.000 Kilometer zurück - und fast alle Anfragen, nämlich 96 Prozent, konnten erfüllt werden.

Trotzdem fiel einigen Bürgern die Umstellung nicht immer leicht.

Keine Leerfahrten

Im konventionellen Betrieb reiche es aus, dass der Fahrgast wisse, wo die nächstgelegene Haltestelle sei und wann der Bus fahre. "Er geht zur Haltestelle und kann fahren", sagt Brost. "Bei dem bedarfsgerechten System muss der Fahrgast aktiv werden und den Bus bestellen. Das braucht eine gewisse Gewöhnung. Das hat aber zunehmend gut geklappt."

Wichtig war, dass die Bürger mit einbezogen wurden. Das Konzept sollte "nicht aus Ingenieurssicht, am Kunden vorbei" entwickelt werden, sagte uns DLR-Mitarbeiter Matthias Klötzke während der Vorbereitung des Reallabors: Die Schorndorfer wurden in einer Informationskampagne aufgeklärt und nach ihren Wünschen befragt.

"Es dauerte eine Weile bis das System bekannt war und die Fahrgäste sich daran gewöhnt hatten", räumt Brost ein. Entsprechend hielt sich die Begeisterung der Schorndorfer zunächst in Grenzen. Hinzu kam, dass es am Anfang einige kleinere Probleme mit der Bedienung der App gab, die aber schnell gelöst werden konnten.

Umstiege wurden vermieden

Einer der Vorteile für die Bürger war der Takt: Manche Haltestellen würden regulär nur alle zwei Stunden angefahren. "Da konnten wir einen Halbstundentakt auf Bestellung anbieten", erzählt Brost. Zudem freuten sich die Fahrgäste, dass sie Umsteigen vermeiden konnten: Es gebe einige Ost-West-Verbindungen, die im Normalbetrieb nicht ohne Umsteigen zu bewältigen seien. Die seien bei großen Takten - in Randzeiten fahren die Busse teilweise nur alle zwei Stunden - auch mit Wartezeiten verbunden. Wer jedoch beim Bedarfsbus eine solche Verbindung angemeldet habe, der sei ohne Umsteigen und Wartezeit ans Ziel gekommen.

Gefahren wurde ab einem Passagier. Aber: "Wenn der Bus nicht bestellt wurde, ist er auch gar nicht erst losgefahren", sagt Brost. Gerade in Randzeiten wie etwa am Samstag- oder Sonntagmorgen konnten sich die Busfahrer ausruhen, statt leer durch den Ort zu fahren. Etwa 20 Prozent der Umläufe wurden eingespart.

Das sei gut für die Umwelt - das zweite Ziel des Projekts - und bei den Anwohnern gut angekommen, sagt Brost. Ohnehin wurden während des Bedarfsbetriebes keine regulären Linienbusse, sondern kleinere Fahrzeuge eingesetzt: zwei Mercedes Sprinter City, von denen einer für ein anderes Mobilitätsprojekt mit einem Hybridantrieb ausgestattet worden war.

Die Bewertung für das Projekt fiel dennoch unterschiedlich aus.

Smartphone und Zufriedenheit

Die Busfahrer mochten laut Brost das Projekt. Die flexiblen Routen waren zwar herausfordernder, sie schätzten aber Abwechslung. Einer sagte im Nachhinein dem DLR, er bedauere, dass er nachts um 23 Uhr auch mit nur einem Fahrgast an Bord wieder die ganze Route abfahren müsse, statt den Fahrgast an seinem Ziel abzusetzen und die Fahrt dann zu beenden. Es könnte ja noch jemand einsteigen wollen.

Bei den Fahrgästen war das Echo verhalten: Das DLR führte während des Projekts zwei Umfragen durch - eine im Mai, die andere gegen Ende des Tests im Herbst. Dabei konnten die Befragten das System mit sehr zufrieden, zufrieden, neutral, eher unzufrieden oder unzufrieden bewerten. Waren im Mai 34 Prozent sehr zufrieden oder zufrieden, gab im Oktober jeder zweite Befragte an, sehr zufrieden oder zufrieden zu sein.

Es waren - sicher nicht ganz unerwartet - eher die Älteren, die mit dem System fremdelten. Viele von ihnen mochten sich nicht so recht umstellen oder ihnen war die Nutzung eines Mobilgerätes ungewohnt. So waren es auch eher die Älteren, die den Bus per Telefon orderten, während die Jüngeren die Fahrten ganz selbstverständlich über die App buchten.

Im Internet-Café gab es Hilfe

Insgesamt wurden nach Angaben von Brost etwa zwei Drittel der Fahrten über App und ein Drittel per Telefon gebucht. Senioren, die ihre liebe Müh' mit den Mobilgeräten hatten, konnten sich in Schorndorfs Ü-50-Internet-Café einweisen lassen. Schließlich boten auch einige Geschäfte und Gastronomiebetriebe an, die telefonische Buchung für die Kunden zu übernehmen.

Die Zufriedenheit korreliert mit dem Alter und der Nutzung von Smartphone oder Telefon: "Die Jüngeren finden das System besser, sind zufriedener. Je älter die Befragten, desto weniger zufrieden sind sie" resümiert Brost. Allerdings gab es auch gegenteilige Beispiele: "Wir hatten mehrere ältere Fahrgäste, die sich extra für diesen Bedarfsbus ein Smartphone angeschafft haben und dann zusammen mit den Enkeln lernten, wie man die App bedient. Eine 80-jährige Testnutzerin war am Ende ganz begeistert."

Inzwischen fahren die Busse in Schorndorf wieder im regulären Betrieb. Eine Fortführung des Bedarfsbetriebs ist nicht geplant. Das ließen die rechtlichen Rahmenbedingungen nicht zu, sagte Peter Zaar, Verkehrsdezernent des Landratsamtes Rems-Murr, Ende Januar auf der Abschlussveranstaltung zu dem Projekt. Ein flexibler Busverkehr, wie er im Reallabor getestet wurde, ist demnach im Gesetz nicht vorgesehen und kann nur als zeitlich begrenzter Test genehmigt werden. Zudem sind laut Oberbürgermeister Matthias Klopfer die Konzessionen für den Linienverkehr bis 2027 vergeben.

Das Interesse an den Ergebnissen dieses europaweit einzigartigen Projekts sei aber vorhanden, sagte Brost. Es hätten schon einigen Kommunen mehr über die Ergebnisse erfahren wollen.  (wp)


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