Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/elektroauto-tesla-fahr-n-auf-der-autobahn-1902-139550.html    Veröffentlicht: 22.02.2019 12:05    Kurz-URL: https://glm.io/139550

Elektroauto

Tesla-fahr'n auf der Autobahn

Hat uns die Reichweitenangst wieder? Wir sind die europäische Ausführung des Tesla Model 3 gefahren und haben die Fahrt in dem Elektroauto genossen. Nur das Laden erwies sich wieder einmal als nicht so einfach.

Mit so einem Elektroauto ist leicht Freunde finden: Kaum sind wir mit dem Tesla Model 3 am Rasthof Buddikate Ost zwischen Hamburg und Lübeck am Lader vorgefahren, erregen wir Aufmerksamkeit: "Das ist aber ein schönes Auto", ist sich ein Ehepaar aus Stade einig. "Wir haben ja auch schon über ein Elektroauto nachgedacht." Der Preis - immerhin mindestens 56.000 Euro - schreckt die beiden nicht.

Wir haben das Model 3 schon im warmen Kalifornien ausprobiert. Jetzt testen wir, wie sich das Auto in Deutschland fährt, und was das deutsche vom US-Modell unterscheidet. Außerdem holen wir nach, was wir seinerzeit nicht testen konnten. Dazu gehört das Laden an einer CCS-Ladesäule. Obwohl das wieder nicht problemlos abläuft und Autopilot und Parkassistent ihre Eigenheiten haben, haben wir bei unserer Probefahrt viel Freude.

Tesla bietet das Model 3 in Deutschland in zwei Varianten an. Beide haben einen Allradantrieb, der über zwei Motoren realisiert wird: einem Synchronmotor an der Hinterachse und einem Asynchronmotor vorn. Wir haben die stärker motorisierte Performance-Variante getestet. Sie hat einen 358 kW starken Antrieb (211 kW hinten und 147 kW vorn). Die Reichweite gibt Tesla nach Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) mit 530 km an, was aber unter den gegenwärtigen winterlichen Bedingungen nicht zu schaffen ist. Das Fahrzeug kostet inklusive einer Bearbeitungsgebühr knapp 67.100 Euro.

Die andere Variante, Langstreckenbatterie genannt, hat einen 258-kW-Antrieb und eine Reichweite von 560 km (WLTP). Inklusive Bearbeitungsgebühr ist das Auto ab knapp 56.400 Euro zu haben. Tesla übergab die ersten Model 3 Mitte Februar an deutsche Käufer.

Der große Unterschied zum US-Modell: Tesla stattet das Model 3 in Europa mit einem Anschluss für das Combined Charging System (CCS) aus, damit Fahrer nicht auf das Netz von Teslas Superchargern angewiesen sind. Klar, dass wir das testen wollen, und zwar an einer Ladesäule von Ionity. Das Gemeinschaftsunternehmen der Automobilhersteller BMW, Daimler, Ford sowie der Volkswagen-Töchter Audi und Porsche baut seit einiger Zeit eine Infrastruktur mit Schnellladepunkten auf. Doch die versagt uns den Dienst: Wir sollen laut Anweisung auf dem Bildschirm den QR-Code auf der Säule scannen und würden dann auf eine Zahlungsseite weitergeleitet.

Werden wir aber nicht. Die Hotline rät uns, die URL der Zahlungsseite im Browser einzutippen und aufzurufen. Aber auch da bietet sich das gleiche Bild: "Unavailable Connectors", Anschlüsse nicht verfügbar, meldet die Website. Woran es liegt - an der Ladesäule oder an Kompatibilitätsproblemen - lässt sich schlecht sagen. Einige Tage später sind auf der Website alle vier Ladesäulen als verfügbar gelistet.

Egal, der Akku ist noch voll genug, und wir wollen uns die Laune nicht verderben lassen, sondern das Fahrzeug testen. Also wieder ab ins Auto. Chipkarte an den Leser halten, Bremspedal treten, den Gangwahlhebel, der etwas kurz geraten und ungünstig hinter dem Lenkrad angebracht ist, auf D schalten - und los schnurrt der Tesla. Das Fahrgefühl ist Elektroauto-typisch: Das Fahrzeug zieht trotz seines Gewichts von knapp 1,85 Tonnen gut - wir fahren das stärker motorisierte Modell Performance, das von zwei Motoren mit einer Gesamtleistung von 358 Kilowatt (kW) angetrieben wird. Dabei ist das Auto wunderbar leise. Das Fahrgestell ist vergleichsweise hart, was dem Wagen eine sportliche Anmutung verleiht, aber nicht unangenehm.

In 3,5 Sekunden, so verspricht es Tesla, beschleunigt das Auto aus dem Stand auf 100 km/h. Auch ohne den Ludicrous Mode des Model S geht das Model 3 an der Autobahnauffahrt gut los: Wir treten das Pedal durch und werden ganz schön in den Sitz gedrückt. Im Nu sind wir bei Tempo 215 - die Höchstgeschwindigkeit des Model 3 Performance liegt laut Hersteller bei 250 km/h, bei der schwächer motorisierten Variante bei 233 km/h.

Dann schert ein deutliches langsameres Fahrzeug auf die linke Spur aus. Die Bremsen arbeiten gut genug, um das Auto rechtzeitig zu verlangsamen - im vergangenen Jahr kritisierten Autotester in den USA noch einen zu langen Bremsweg. Tesla löste das Problem mit einer Software-Aktualisierung.

Nach der scharfen Bremsung cruisen wir lieber gemütlich mit 120 km/h weiter - nicht zuletzt auch deshalb, weil im Hinterkopf der Gedanke an den Ladezustand sitzt. Andererseits gibt uns die moderate Geschwindigkeit die Möglichkeit, ein wenig mit der Bedienung zu spielen.

Wo ist der Warnblinker?

Tesla verzichtet beim Model 3 komplett auf dedizierte Bedienungselemente und sogar auf die Instrumententafel hinter dem Lenkrad. Praktisch alle Funktionen werden über einen 15 Zoll (38 cm) großen Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts gesteuert.

Für einige Funktionen gibt es eine Schaltfläche am unteren Bildschirmrand, dazu gehören die Temperaturregelung für Fahrer und Beifahrer oder deren Sitzheizungen. Der Rest muss in Untermenüs gesucht werden. Sehr gut gefällt uns die Regelung der Lüftung: Der Fahrer kann mit dem Finger auf dem Bildschirm einstellen, ob der Luftstrom mittig auf ihn zukommen oder seitlich an ihm vorbeistreichen soll, ob er nach oben oder nach unten bläst. Der ungeübte Fahrer sollte sich damit aber eher auf dem Parkplatz beschäftigen und das unterwegs dem Beifahrer überlassen.

Was auf dem Touchscreen fehlt, ist der Schalter für Warnblinker. Gerade in den Situationen, wo er gebraucht wird - beim Auffahren auf ein Stauende, nach einer Panne oder gar einem Unfall, also in Stresssituationen -, will der Fahrer nicht erst danach suchen. Muss er aber, denn der Schalter ist am Dachhimmel beim Rückspiegel angebracht. Dort ist er zudem schwierig zu betätigen, ohne die Augen von der Straße zu nehmen.

Drei Funktionen lassen sich per Sprache steuern: die Suche nach Kontakten, das Abspielen von Musik und die Bedienung der Navigation. Vor allem letztere hätten wir gern genutzt. Aber entweder versteht das System gar nicht erst, was wir sagen. Oder es versteht das Gesagte zwar, wie auf dem Display zu sehen ist, setzt es aber nicht um.

Allerdings hat die Sprachsteuerung ihre lichten Momente: Nachdem wir auf die Anweisung, nach Braak zu fahren, wo ein Supercharger bereitsteht, lustige Ergebnisse präsentiert bekamen - "Varel nach Prag zum" - überrascht uns die Sprachsteuerung auf den verzweifelten Ausruf: "Wo ist der nächste Supercharger" mit einer Liste der Lader im größeren Umkreis um unseren aktuellen Standort. Ein Klick auf den gesuchten Lader startet die recht gute Navigation. Beim Versuch, einen Radiosender einzustellen, lässt uns das System hingegen wieder im Stich. Allerdings ist das etwas, was sich ebenfalls per Update beheben lässt.

Einfacher ist die Bedienung von Tempomat und Autopilot, die über den Gangwahlhebel gesteuert werden: Einmal nach unten durchdrücken aktiviert den Abstandsregelungs-Tempomat, zweimal den Autopiloten. Bei eingestelltem Tempomat fährt das Auto selbst. Der Fahrer kann den Fuß vom Gaspedal nehmen und muss nur lenken, den Rest macht das Auto.

Wem das noch zu viel ist, der kann den Autopiloten aktivieren.

Der Autopilot scheint irritiert

Der Autopilot ist für die Autobahn gedacht, lässt sich aber auch auf der Landstraße oder innerorts aktivieren. Damit hält das Auto die Spur und lenkt in der Kurve. Sofort nach dem Aktivieren warnt das System auf dem Display, der Fahrer solle die Hände am Lenkrad lassen und es leicht bewegen. Diese Warnung erscheint wiederholt. Falls der Fahrer sie nicht befolgt, fängt das Display an, blau zu blinken, dann kommt ein Warnton hinzu. Reagiert der Fahrer dauerhaft nicht, stoppt das Auto.

Ohnehin ist der Fahrer gut beraten, dem Verkehr aufmerksam zu folgen. So erkennt das System zwar gut andere Fahrzeuge und bremst, wenn diese langsamer sind. Eine Erkennung der Verkehrszeichen per Kamera gibt es aber nicht. Als wir auf der Autobahn A1 zwischen Reinfeld und Lübeck die Baustelle des E-Highway passieren, hält sich das Model 3 an die hinterlegten Kartendaten und ignoriert die temporäre Geschwindigkeitsbegrenzung im Baustellenbereich.

Wie beim Model S verfügt der Autopilot auch beim Model 3 über einen Spurwechselassistenten, der zum Überholen eingesetzt werden kann. Wird der Blinker betätigt, schert das Auto auf die linke Spur aus, beschleunigt auf die eingestellte Geschwindigkeit und zieht an dem langsameren Fahrzeug vorbei. Weniger gut hingegen klappt das Einscheren auf die rechte Spur: Der Autopilot bricht mehrfach das Manöver ab, und wir müssen per Handsteuerung zurück auf die rechte Spur einscheren.

Unser Eindruck ist, dass den Autopiloten Fahrzeuge in nicht so großer Entfernung irritieren, und er eine freie rechte Spur bevorzugt. Der Fahrer kann einstellen, ob der Autopilot eine, zwei oder drei Fahrzeuglängen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug halten soll. Gut möglich, dass die realen Abstände im Widerspruch zu dieser Einstellung stehen, dem Autopliloten also die Lücke, in die er einscheren soll, zu klein ist.

Schließlich sagt uns das Navigationssystem, die Autobahn zu verlassen und den Supercharger anzusteuern. Außerhalb des kleinen Orts Braak, in der Peripherie von Hamburg, stehen auf dem Parkplatz hinter einem Café gleich acht Tesla-Ladesäulen. Inzwischen ist das Nachladen auch nötig - bis in die Hamburger Innenstadt sind es noch gut 25 km, und wir wollen das Auto nicht mit leer gefahrenem Akku übergeben.

Also steuern wir den Parkplatz an, stellen uns neben einigen Model S an den ersten freien Supercharger - und erleben gleich die nächste Enttäuschung: Nach dem Einstecken des Kabels lädt das Auto wieder nicht.

Aber zum Glück nicht lange.

Laden am Supercharger

Einer der Model-S-Fahrer weist uns darauf hin, dass wir eine der beiden hinteren Ladesäulen nutzen müssten. Und richtig: Dort steht "Model 3 Priority", daneben prangt ein CCS-Symbol. Die Ladesäule verfügt über zwei Kabel: eines mit dem Typ 2-Stecker und und eines mit dem CCS-Stecker, der noch den zweipoligen Gleichstromstecker hat.

Tesla rüstet die Supercharger peu à peu auf den doppelten Betrieb um. Inzwischen hat über die Hälfte der Supercharger in Deutschland den CCS-Stecker. An den meisten Supercharger-Standorten steht aber zumindest ein Dual-Lader zur Verfügung.

Jetzt läuft auch alles: Kaum haben wir das Kabel aus seiner Halterung gezogen, öffnet sich die Klappe über dem Ladeanschluss. Das beleuchtete T neben dem Anschluss blinkt nach dem Einstecken kurz blau, dann wird es grün. Auf dem Touchscreen erscheint der Ladebildschirm: die Angabe der verbleibenden Kilometer, die verbleibende Zeit, bis der Akku vollgeladen ist, für wie viele Kilometer bereits Strom geladen wurde und die Leistung, mit der gerade geladen wird. Hier sind wir überrascht: Die Supercharger sollten mit einer Leistung von bis zu 120 kW laden. Doch schwankte die Ladeleistung um etwa 90 kW.

Etwas über eine Stunde sollte der Ladevorgang dauern - genug Zeit für eine Stärkung im Café. Nach einer knappen Viertelstunde kontrollieren wir - wegen schlechter Erfahrungen - das Laden und erleben die nächste Überraschung: Inzwischen drosselte der Supercharger die Leistung auf etwa 40 kW. Dass die Ladesäulen nach einiger Zeit die Leistung drosseln, ist uns schon beim ersten Mal aufgefallen. Warum das so ist, und ob das Auto oder die Säule gedrosselt hat, kann uns auch Tesla-Sprecher Stefan Keuchel nicht sagen.

Im Stand können wir noch einige Gimmicks auf dem Touchscreen ausprobieren: So integrierte Tesla einige Videospiele, darunter Atari-Klassiker und ein Spiel, bei dem der Mars erkundet wird. Die Spiele sollten sich nur im Stand aufrufen lassen. Doch zumindest letzteres kann bei uns der Beifahrer auch während der Fahrt starten. Romantiker können ein Kaminfeuervideo aufrufen - inklusive sanfter Hintergrundmusik und warmer Luft aus der Lüftung. Eher pubertär mutet die Furzkissen-Funktion an: Über den Touchscreen kann man jedem Insassen ein solches unterschieben, sogar in verschiedenen Intensitäten. Nun ja.

Wir lassen einparken

Bevor wir nach Hamburg zurückfahren, um das Auto abzugeben, wollen wir noch den Parkassistenten testen. Nach dem Passieren einer Parklücke, so erklärt es das Handbuch, erscheine auf dem Display ein Parksymbol. Der Fahrer solle das Lenkrad loslassen, in den Rückwärtsgang schalten und auf dem Touchscreen die Parkfunktion aktivieren. Laut Handbuch soll das Auto in Parklücken parallel zur Fahrtrichtung ebenso wie in solche quer zur Fahrtrichtung einparken.

Allerdings erweist sich der Parkassistent als ähnlich wählerisch wie der Spurwechselassistent: Die parallelen Parklücken, an denen wir vorbeifahren, ignoriert er, bei den anderen ist ihm auch nicht jede genehm. Als er aber eine erkannt hat, parkt er flüssig und zügig ein - anders als etwa der Nissan Leaf, der bei unserem Test mitten im Einparken eine Denkpause einlegte.

Höherer Stromverbrauch bei niedrigen Temperaturen

Das Auto wurde zwar im warmen Kalifornien entwickelt. Doch auch an einem Spätwintertag im kühlen Norddeutschland schlägt es sich gut. Allerdings wirken sich die Temperaturen aus: So berichten zwar einige Tesla-Fahrer von einem Durchschnittsverbrauch um 15 kWh pro 100 km. Bei Temperaturen von knapp über null Grad ist das aber nicht realistisch. Bei Tempo 120 liegt unser Verbrauch bei etwa 23 kWh/100 km.

Auch scheinen sich die kalifornischen Designer beim Entwurf des Kofferraums allzu sehr an dem Song des britischen Musikers Albert Hammond orientiert zu haben, nach dem es im Süden Kaliforniens niemals regnet: Einem Tester fiel im deutschen Schmuddelwetter auf, dass beim Öffnen des Heckklappe Wasser in den Kofferraum laufe. Das konnten wir bei trockenem Wetter allerdings nicht verifizieren.

Es ist nicht der einzige Qualitätsmängel: So müssen die Türen mit Schwung zugeworfen werden, sonst schließen sie nicht richtig. Auf dem Display erscheint dann die Warnung: "Tür geöffnet - vorsichtig weiterfahren". Das war uns auch beim ersten Test aufgefallen. Hier hat Tesla nichts verändert. Ein Tester bemängelte, dass bei seinem Fahrzeug die Heckklappe nicht genau in der Mitte gesessen habe und deshalb Spaltmaße links und rechts unterschiedlich gewesen seien.

In den USA, wo inzwischen über 400.000 Model 3 verkauft sind, häufen sich Beschwerden: Fahrer beklagen gebrochene Heckscheiben, lose Teile an der Karosserie, Probleme mit dem Infotainmentsystem oder dem Lack. Die US-Verbraucherorganisation Consumer Reports (CR) zog aufgrund der Mängel ihre Kaufempfehlung für das Auto zurück. Tesla erklärte, die meisten dieser Mängel seien inzwischen behoben.

Uns hat das Tesla Model 3 Spaß gemacht. Zwar ist es nicht so luxuriös wie das Model S, das wir vor zweieinhalb Jahren testeten. Doch gehört es von der Ausstattung her zur Mittelklasse und fährt sich auch so. Elektroauto-typisch ist das Auto zugstark und dabei sehr leise. Was uns aufgefallen ist: Obwohl es ab 2021 Pflicht ist, emittiert das Auto bei niedrigen Geschwindigkeiten keine Geräusche.

Das Fehlen von Rundinstrumenten hinter dem Lenkrad ist am Anfang gewöhnungsbedürftig. Aber mit der Zeit gewöhnt man sich daran, nach rechts unten statt nach unten auf den Tacho zu schauen. Den Ladestand in Prozent anzuzeigen, wäre wünschenswert. Schwieriger fanden wir die Bedienung fast aller Funktionen über Menüs und Untermenüs auf dem Touchscreen. Das bedarf einiger Routine. Der Wunsch der Designer, das Armaturenbrett von allen Bedienungselementen außer dem Bildschirm freizuhalten in allen Ehren - aber eine sicherheitsrelevante Funktion wie den Warnblinker unter den Himmel zu verbannen, ist doch übertrieben.

Andere Bedienungselemente haben uns gut gefallen, etwa die beiden Kugelknöpfe am Lenkrad. Sie sind einfach zu benutzen, und das Lenkrad des Model 3 macht einen aufgeräumteren Eindruck als manche andere, auf denen jeder Quadratzentimeter mit einem Knopf belegt zu sein scheint. Die Sitze lassen sich mit Knöpfen an der Seite verstellen. Motoren bewegen sie in die gewünschte Position, ebenso das Lenkrad. Praktisch ist die Funktion, ein Profil anzulegen, gerade wenn mehrere Fahrer das Auto nutzen: Auf ein Fingertippen auf den Touchscreen hin fahren Sitz, Lenkrad und Spiegel in die gespeicherte Position. Da ist es fast schon lästig, dass der Innenspiegel per Hand eingestellt werden muss.

Systembedingt bietet das Auto viel Platz für das Gepäck: Die beiden Motoren, die an den Achsen sitzen, nehmen nicht viel Platz weg. Dort wo bei einem konventionellen Fahrzeug mit Vorderradantrieb der Motor ist, hat das Model 3 einen kleinen Kofferraum, in den ein Handgepäckstück passt. Sehr groß ist der hintere Kofferraum. Und nicht nur das: Es gibt sogar noch ein Fach darunter.

Was uns an dem Februartag mit strahlend blauem Himmel Spaß bereitet hat, war das Dach: Es ist transparent und bietet einen schönen Ausblick nach oben. An heißen Sommertagen, an denen die Sonne von oben brennt, mag das weniger praktisch sein. Aber als wir am Michel vorbeifahren, können wir den Kirchturm in voller Pracht sehen, ohne uns den Hals verrenken zu müssen.  (wp)


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