Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/schwerlastverkehr-oberleitung-aber-richtig-1901-138715.html    Veröffentlicht: 16.01.2019 12:01    Kurz-URL: https://glm.io/138715

Schwerlastverkehr

Oberleitung - aber richtig!

Der Schwerlast- und Lieferverkehr soll stärker elektrifiziert werden. Dafür sollen kilometerweise Oberleitungen entstehen. Dass Geld auf diese Weise in LKW statt in die Bahn zu stecken, ist aber völlig irrsinnig!

Seit einigen Jahren erproben Fahrzeughersteller und große Technologieunternehmen die Nutzung von Oberleitungen zum Warentransport. Der Schwerverkehr soll damit elektrifiziert werden, was wiederum die Umwelt schonen soll. Seit ungefähr einem Monat laufen nun auch erstmals Tests dazu in Deutschland und künftig könnten gar Tausende Kilometer Oberleitung entstehen.

Diese Sätze hätten so oder so ähnlich auch schon vor gut hundert Jahren erscheinen können - bezogen auf die Eisenbahn. Dass sich die aktuellen Tests aber auf den parallelen Ausbau für LKW beziehen und damit eigentlich völlig überflüssig sind, zeigt sich nicht nur an den 100 Jahren Verspätung.

Zunächst lohnt eine Bestandsaufnahme der aktuell verfügbaren Technik. Wie erwähnt erprobt unter anderem Siemens bereits seit 2014 eine Kombination aus elektrisch betriebenen LKW samt Abnehmer und einer Oberleitung zur Stromzufuhr. Die Oberleitung wird hier vor allem als Alternative gesehen zu den bisher bei elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen genutzten Akkus. Immerhin wären die Akkus für die üblichen Lasten von LKW zu teuer, zu groß und zu schwer und würden wohl so die eigentliche Transportkapazität verringern.

Dass parallel zu der derzeit geplanten oder zumindest angestrebten Elektrifizierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auch der Schwerlastverkehr elektrifiziert werden soll, um wegzukommen vom Verbrennungsmotor, erscheint da möglicherweise folgerichtig. Immerhin soll im Jahr 2025 ein Elektro-Lkw mit einem Stromabnehmer für eine Oberleitung (O-Lkw) Studien zufolge 25 Prozent weniger Kohlendioxid ausstoßen als ein vergleichbarer Lkw mit Dieselmotor.

Das klingt ähnlich wie beim MIV verlockend für den Zweck des Umweltschutzes und zur Verminderung der Treibhausgase. Was bei dieser Betrachtung aber vergessen wird oder zumindest unbeachtet bleibt, ist, dass wir in Deutschland bereits eine riesige elektrifizierte Infrastruktur für den Schwerlasttransport zur Verfügung haben: die Eisenbahn.

Allein die Deutsche Bahn betreibt rund 20.200 km elektrifizierte Infrastruktur. Das entspricht immerhin rund 60 Prozent der gesamten Betriebslänge der Deutschen Bahn. Allein in den nächsten Jahren sollen etwa 500 km hinzukommen. Darüber hinaus haben Bund und Länder etwa als Teil des Bundesverkehrswegeplans 2030 und anderer Programme den Bedarf zur Elektrifizierung weitere Tausender Kilometer Schienennetz angemeldet.

In dieser Betrachtung fehlen noch weitere Tausende Kilometer Netze für Straßenbahnen, U-Bahnen oder auch S-Bahnen, die etwa aufgrund verschiedener Stromsysteme, Spurweiten oder Raummaße nicht ohne weiteres über dem üblichen rollenden Material der Bahn genutzt werden können, aber trotzdem bereits elektrifizierte Infrastruktur bieten. Das gesamte Schienennetz in Deutschland umfasst rund 42.000 km (PDF). Davon sind also schon ungefähr die Hälfte elektrifiziert.

Nur zum Vergleich: Das deutsche Autobahnnetz umfasst etwa 13.000 km, hinzu kommen noch weitere 38.000 Kilometer an Bundesfernstraßen, insgesamt also rund 51.000 km. Bis auf die wenigen Testkilometer ist davon in Deutschland aber noch nichts für einen Schwerlastverkehr elektrifiziert. Die Frage, warum nun also eine parallele Infrastruktur für LKW neben der Bahn aufgebaut werden soll, drängt sich geradezu auf. Die Antworten, die die Unterstützer des O-LKW liefern, sind dabei allerdings mehr als dürftig. Außerdem entlarven sie die Fragwürdigkeit des Projekts.

LKW-zentrierte Verkehrslogik ist das Problem

Zugegeben, die Macher des Tests gehen im Interview mit Golem.de ehrlich mit den Problemen und Zielstellungen der O-LKW um und sehen diese Technik auch selbst nicht als "Weltformel für Verkehr". Dementsprechend geben sich die Beteiligten offensichtlich Mühe dabei, das nun angelaufene Pilotprojekt eher als eine Art Machbarkeitsstudie darzustellen anstatt als Lösung, die konkret in den kommenden Jahren umgesetzt werden soll.

Die konkreten Darstellungen des O-LKW-Tests offenbaren dennoch weitere offensichtliche Grundprobleme mit dem Test und der Technik selbst, die deutlich über das Argument hinausgeht, dass eine Milliarden Euro teure Parallelinfrastruktur zur Bahn geschaffen werden würde.

Nah- und Regionalverkehr geht anders

Laut der Beschreibung auf der Webseite des Projekts wird die mögliche Anwendung der O-LKW eher bei Gütertransporten im Nah- und Regionalverkehr als im Fernverkehr gesehen. Die durchschnittliche Wegelänge für den Güterverkehr in Deutschland auf der Straße beträgt immerhin rund 140 km (PDF), ob dies noch als Regional- oder gar Nahverkehr durchgehen kann, ist eher unwahrscheinlich. Der konkrete Versuchsaufbau bildet damit aber auf keinen Fall einen Großteil des tatsächlichen Güterverkehrs ab, der sinnvollerweise elektrifiziert werden sollte, sondern wenn überhaupt nur ein kleines Teilproblem dessen.

Um diese durchaus weiten Durchschnittstrecken des LKW-Güterverkehrs realistisch mit O-LKW zu testen, müssten die Versuche wohl auch auf abgelegeneren Bundesstraßen durchgeführt werden. Und trotz der steten Bemühungen von Staat und Wirtschaft die Bodenversiegelung durch Umgehungsstraßen voranzutreiben, gibt es wohl immer noch viel Güterverkehr auf Straßen, die kurvenreich sind, unter Umständen von engen Alleen bewachsen, und oft auch nah an besiedeltem Gebiet vorbei- oder auch direkt hindurchführen. Hier eine Oberleitung auch nur zum Testen aufzubauen, wäre wohl deutlich komplizierter als die aktuellen Tests auf Autobahnen oder teils autobahnähnlich ausgebauten Strecken.

Die Teststrecken für die O-LKW werden außerdem als kurze Pendelstrecken beschrieben, die nah aneinander liegende Gewerbegebiete miteinander verbinden. Interessanterweise liegen diese aber auch sehr nah an bestehenden Schienenstrecken. Es wäre auch hier wohl sinnvoller, die Möglichkeiten zu erörtern, wie diese Bahninfrastruktur besser genutzt werden könnte oder überhaupt der Frage nachzugehen, warum hier statt auf die Bahn auf LKW gesetzt wird.

Letztlich dürfte aber auch dieser Pendelverkehr zwischen Gewerbegebieten nur teilweise typisch für den Nahverkehr mit LKW sein. Nicht getestet wird mit dem Aufbau etwa der Zulieferverkehr für den Einzelhandel oder für kleinere Industrie- und Handwerksbetriebe in Städten. Hier würde der O-LKW außerdem mit anderen, eventuell weniger komplizierten Techniken konkurrieren. Dazu gehören unter anderem kleinere LKW mit einem Akku.

Ebenso gab und gibt es auch im Nahverkehr schwere Gütertransporte, die etwa über die Infrastruktur von Straßenbahnen abgewickelt werden. So verwendet etwa Volkswagen für die Produktion in Dresden eine sogenannte Cargotram zum Transport auf den Straßenbahnschienen mit Oberleitung im Stadtgebiet.

Ähnliche Projekte oder auch der früher über Jahrzehnte aufrecht erhaltene Güterbetrieb haben sich in der Vergangenheit aber nicht durchsetzen können oder wurden eingestellt. Doch selbst in dicht getakteten S- und U-Bahn-Netzen könnte möglicherweise auch schwerer Transportverkehr in Großstädten mit etwas Willen umgesetzt werden. So wird das U-Bahn-Netz in Berlin wie in vielen anderen Städten bis auf Ausbesserungsarbeiten nachts für einige Stunden schlicht nicht genutzt und stünde so theoretisch für Güterverkehr zur Verfügung. Warum solche Ideen aber kaum getestet oder umgesetzt werden, zeigt sich beispielhaft ebenfalls an der Antwort der Beteiligten zum O-LKW-Projekt.

Bahn statt zu vieler LKW

Denn zur Notwendigkeit der Elektrifizierung des LKW-Verkehrs wird ausgerechnet damit argumentiert, dass der LKW-Verkehr quasi alternativlos sei und eben elektrifiziert werden müsse. Es sei ja kaum damit zu rechnen, dass von einem auf den anderen Tag alle Güter auf die Schiene verlegt würden, heißt es zu dem Pilotprojekt. Der O-LKW ist aus Sicht der Beteiligten also allenfalls Symptombekämpfung für eine verfehlte Verkehrspolitik, die den Güterverkehr auf der Schiene gegenüber dem LKW-Verkehr nicht bevorzugt, sondern wohl genau andersherum.

So ist es heute etwa kaum vorstellbar, dass die unzähligen Gewerbegebiete in diesem Land, die meistens verstreut auf Wiesen liegen, einen Bahnanschluss erhalten könnten. Viele dieser Gewerbegebiete wurden und werden von den zuständigen Kommunen gezielt an Straßen wie eben Autobahnen angesiedelt. Das wiederum ist wohl mitverantwortlich für den vielen Lastverkehr auf der Straße.

Eine gezielte Ansiedlung dieser Gewerbegebiete an Bahntrassen oder zumindest eine Steuerung in diese Richtung ist über Jahrzehnte verschlafen oder nicht gewollt worden. Erschwerend kommt hinzu, dass die Deutsche Bahn seit der Bahnreform sogar noch Tausende Kilometer Schienennetz stillgelegt hat. Der nächste Bahnanschluss für den Güterverkehr ist im Zweifel also weggerückt.

Darüber hinaus wird auch das bestehende Schienennetz vernachlässigt oder zumindest nicht gut genug bedacht. Zwar werden, wie eingangs erwähnt, auch in den kommenden Jahren viele weitere, teils wichtige Projekte zur Elektrifizierung umgesetzt, das Netz wird wohl aber auch künftig einige systemwichtige Lücken aufweisen. So ist davon auszugehen, dass auch langfristig wohl noch weiter Dieselloks unter Oberleitungen hinwegfahren werden, einfach weil ein kleiner Bereich der gesamten Strecke noch nicht elektrifiziert ist.

Exemplarisch zeigen sich diese Überlegungen vor allem an international bedeutenden Strecken wie der Bahnstrecke Węgliniec-Roßlau, die als wichtige Verbindung zwischen den Nordseehäfen und dem oberschlesischen Industriegebiet gilt. Noch vor zehn Jahren war der polnische Teil der Strecke ab der Neiße zweigleisig und elektrifiziert, die anschließende Strecke auf deutscher Seite jedoch eingleisig, nicht elektrifiziert und nicht auf einem Stand, der dem aktueller Technik entsprochen hat.

Glücklicherweise ist dieser spezielle Engpass nun beseitigt und es besteht zumindest theoretisch die Möglichkeit, dass nun mehr Güterverkehr von der fast parallel verlaufenden Autobahn A4 auf die neue Bahnstrecke verlegt werden kann. Die Verantwortlichen bei der Bahn und in der Politik sollten derartige Projekte, auch wenn sie wohl viel zu spät kommen, als positives Beispiel ansehen und viele weitere Projekte dieser Art anstoßen und umsetzen.

Statt eine völlig neue und unerprobte Technik zu schaffen - in Hoffnung auf Erfolg - und damit noch mehr Straßenverkehr zu erzeugen, ließe sich auf eine bereits existierende Infrastruktur zurückgreifen, die seit mehr als 100 Jahren erfolgreich genutzt wird und nur erweitert werden muss.  (sg)


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