Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/probefahrt-mit-tesla-model-3-wie-auf-schienen-uebers-golden-gate-1810-137021.html    Veröffentlicht: 11.10.2018 12:15    Kurz-URL: https://glm.io/137021

Probefahrt mit Tesla Model 3

Wie auf Schienen übers Golden Gate

Die Produktion des Tesla Model 3 für den europäischen Markt wird gerade vorbereitet. Golem.de hat einen Tag in und um San Francisco getestet, was Käufer von dem Elektroauto erwarten können.

Wie fährt sich ein Auto ohne Armaturenbrett? Überzeugt uns der Lenkassistent so gut wie andere Tester? Wir haben eins der ersten produzierten Exemplare von Teslas Model 3 einen Tag lang Probe gefahren - kurz bevor die ersten Fahrzeuge auch für den europäischen Markt gebaut werden sollen. Rund ein Jahr nach seiner Premiere ist das Elektroauto alleine im US-Bundesstaat Kalifornien mehr als 10.000-mal verkauft worden. Nach der Probefahrt wundert uns das nicht: Sieht man von der Verarbeitung und einigen anderen Details ab, ist Tesla ein wirklich gutes Fahrzeug gelungen.

Schon der erste Eindruck macht deutlich: Das Model 3 ist nicht nur eine reduzierte Variante des Model S. Obwohl sie mit 4,7 m Länge nur 30 cm kürzer und nur 10 cm schmaler ist, wirkt die Mittelklasse-Limousine deutlich unauffälliger als das Oberklasse-Modell. Und auch einfach billiger. Schon beim Einsteigen bemerkt man, dass Tesla auf technischen Schnickschnack wie beim Model S rigoros verzichtet hat. Statt einer Fernbedienung in Fahrzeugsilhouette zum Entriegeln der Türen gibt es nur eine dünne, schwarze Plastikkarte mit RFID-Chip, die dicht an einen Transponder rechts neben der Fahrertür gehalten werden muss.

Nicht alles ist futuristisch

Die Türgriffe fahren nicht automatisch aus, wenn man sie berührt. Mit einem kleinen Hebel lassen sich die Griffe herausdrücken und die Türen öffnen. Nicht gerade futuristisch, wie man das von einem revolutionären Auto erwarten würde. Sitzt man erst einmal auf dem Fahrersitz, werden einem die Unterschiede zu herkömmlichen Autos allerdings sehr schnell deutlich.



Die Kurzanweisung durch den Vermieter dauert nicht sehr lang. Ein Fahrerprofil hat er für uns bereits angelegt. Damit lassen sich individuelle Einstellungen wie die Stellung der Sitze und der Außenspiegel abspeichern. Natürlich geht das alles nur über den zentralen 15-Zoll-Monitor über der Mittelkonsole, der beim Model 3 fast alle üblichen Schalter und Hebel ersetzt. Selbst das Handschuhfach lässt sich nur öffnen, wenn auf dem Bildschirm der entsprechende Knopf berührt wird.

Ein paar Tricks, dann geht's los

Schon beim Model S hat uns das 17 Zoll große Touchdisplay über der Mittelkonsole gut gefallen. Daneben gibt es beim Model S noch eine digitale Instrumententafel mit direkten Angaben zu Geschwindigkeit, Route, Verbrauch und Umgebungserkennung. Beim Model 3 muss der zentrale Monitor im Querformat alle Fahrzeugdaten wiedergeben. Das Lenkrad ist so klein, dass sich durch den schmalen Schlitz ohnehin kaum etwas erkennen ließe. Ein Head-up-Display gibt es ebenfalls nicht.

Nur einige kleine Tricks erläutert der stolze Model-3-Besitzer noch: Zweimal den Gangwahlhebel am Lenkrad herunterdrücken aktiviert den Lenkassistenten (Autosteer), falls dies in der jeweiligen Fahrsituation möglich ist. Beim nochmaligen Betätigen des Bremspedals bei einem stehenden Fahrzeug wird die Feststellbremse aktiviert. Das ist vor allem in San Francisco praktisch, wo in den steilen Straßen oft an einer Kreuzung gestoppt und wieder angefahren werden muss. Per Stimmbefehl sucht das Model 3 dann die Route zum ersten Ziel im rund 40 km entfernten Fairfax. Der letzte Trick, dann kann es losgehen: Die Schlüsselkarte muss auf einen weiteren Transponder neben dem Getränkehalter in der Mittelkonsole gelegt werden.

Ausflug ohne Reichweitenangst

Für den Tagesausflug steht genügend Reichweite zur Verfügung. Gut 300 Meilen nennt die Anzeige, umgerechnet 482 km. Bei einer Kapazität von 75 Kilowattstunden (kWh) entspricht dies einem Verbrauch von rund 15 kWh pro 100 km. Das Model 3 kommt damit deutlich weiter als der neue EQC von Daimler. Dessen Batterie ist mit 80 kWh zwar etwas größer. Doch der SUV wiegt mit 2,43 Tonnen (t) gut 700 kg mehr als die Tesla-Limousine, die 1.730 kg auf die Waage bringt.

Von Reichweitenangst kann daher keine Rede sein, als das Model 3 die ersten Hügel hinaufsurrt. Mit gut 200 kW (268 PS) ist der kleine Tesla zwar wesentlich schwächer motorisiert als das Model S mit bis zu 515 Kilowatt (kW). Dennoch beschleunigt er in 5,1 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde (97 km/h). Das schafft der EQC ebenfalls, doch er hat mit 300 kW eine deutlich höhere Motorleistung. Der neue Audi E-Tron erreicht mit 300 kW Boost-Leistung die 100 km/h in 5,7 Sekunden. Den kleinen, aber sprintstarken BMW i3s dürfte ein Model 3 an der Ampel ebenfalls abhängen.

Gegen Aufpreis von derzeit 6.000 US-Dollar lässt sich inzwischen auch eine zweimotorige Version mit 358 kW und Allradantrieb bestellen. Anders als das Model S wird das Model 3 nicht von einer Asynchronmaschine, sondern von einer speziellen, permanenterregten Synchronmaschine (PSM) angetrieben (Geschaltete Reluktanzmaschine mit teilweise permanenterregtem Rotor). Bei der Doppelmotorversion gibt es laut Tesla-Chef Elon Musk eine zusätzliche Asynchronmaschine für die Vorderachse. Die Performance-Variante des Allradantriebs sollte anfänglich 78.000 US-Dollar kosten, ist inzwischen aber deutlich günstiger zu bestellen.

Großer Bildschirm für die Navigation

In San Francisco lohnen solche Sprints mit PS-Monstern aber kaum. Es reicht ein kurzes Tippen aufs Fahrpedal, um die erlaubte Höchstgeschwindigkeit von umgerechnet 40 km/h zu erreichen. Für den Ortsunkundigen ist entscheidender, mit Hilfe des Navigationssystems durch die Stadt zu finden. Hier bewährt sich wie beim Model 3 der große Bildschirm. Die 15-Zoll-Anzeige (38 cm) im Format 3:2 ist gesplittet: Das linke Drittel zeigt während des Fahrens die Daten wie Geschwindigkeit und Reichweite an, die normalerweise im Armaturenbrett zu finden sind. Ebenfalls links befindet sich das Menü für die Schnellsteuerung (Quick Control).



Der rechte Bereich des Bildschirms ist für die entsprechenden Funktionen reserviert. Dadurch entsteht eine fast quadratische Anzeige mit gut 30 cm Bilddiagonale. Für das Navigieren ist eine solche Anzeige sehr angenehm, da auch Details der Straßenführung gut erkennbar sind. Die Fahrt durch San Francisco in Richtung Golden-Gate-Brücke war daher problemlos möglich. Da das Model 3 voll vernetzt ist, zeigt die Navigation auf der Basis von Google Maps auch die aktuelle Verkehrssituation an.

Autopilot fährt prima

Auf dem Highway 101, der über die Golden Gate Bridge führt, lassen wir das Model 3 erstmals selbstständig fahren. Die äußeren Bedingungen sind dafür ideal. Der typische Nebel in und um San Francisco erschwert im September nicht mehr die Sicht auf die Fahrbahnmarkierungen und die umgebenden Fahrzeuge. Bei strahlendem Sonnenschein meistert der Tesla problemlos den kurvigen Highway in Richtung Norden.

Die Eindrücke der Testfahrt bestätigen damit, was im August 2018 eine Studie des unabhängigen Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) konstatierte. Bei einem Test fortgeschrittener Fahrassistenzsysteme schnitt das Model 3 am besten ab, noch vor dem Model S, der Mercedes-E-Klasse sowie dem Volvo S90 und der BMW-5er-Serie.

Kein Herumeiern in der Fahrspur

Kein Vergleich sind zudem die Lenkassistenten in der Kompaktklasse wie beim E-Golf oder Hyundai Ioniq Elektro. Vor allem der E-Golf eierte im Praxistest von Golem.de deutlich spürbar zwischen den rechten und linken Markierungen hin und her, so dass der Fahrer bisweilen ins Lenkrad eingreifen musste, weil er befürchtete, selbst auf schnurgerader Strecke auf die Nachbarspur zu geraten. Das Model 3 läuft hingegen wie auf Schienen in der Mitte der Fahrspur.

Allerdings ist der Abstandsregeltempomat mit Lenkassistent nur ein teilautomatisiertes System (Stufe 2), bei dem der Fahrer jederzeit in der Lage sein muss, die Steuerung zu übernehmen. Die sogenannte Freihanderkennung verlangt je nach Geschwindigkeit in regelmäßigen Abständen einen Griff ans Lenkrad. Bleibt dies aus, wird der Lenkassistent ebenso wie beim Model S während der aktuellen Fahrt deaktiviert. Reagiert der Fahrer gar nicht mehr, wird ein Nothalt eingeleitet.

Fast überall aktivierbar

Anders als beispielsweise beim BMW i3 lässt sich der Lenkassistent praktisch überall aktivieren. Auch wenn Tesla empfiehlt, die Funktion nur auf Autobahnen und Highways zu nutzen, lässt sie sich auch auf Landstraßen oder innerorts einschalten. Allerdings weist Tesla in der Bedienungsanleitung ausdrücklich darauf hin, dass sich der Fahrer nicht auf die Funktion verlassen kann, beispielsweise, wenn ein plötzlich auftretendes Hindernis umfahren werden muss. Der tödliche Unfall auf dem Highway 101 südlich von San Francisco mit einem Model X ereignete sich vermutlich, weil das System die Fahrbahnmarkierung verlor und der Fahrer dies nicht rechtzeitig bemerkte.



Für die Funktionen des Autopilot-Systems verlässt sich Tesla vor allem auf Kameras. Davon gibt es gleich acht: zwei an den vorderen Kotflügeln, zwei in den B-Säulen, drei in der Frontscheibe und eine weitere über dem hinteren Nummernschild. Das Model 3 verfügt zudem über zwölf Ultraschallsensoren, aber lediglich über ein einziges Radar, das sich rechts hinter der vorderen Stoßstange befindet. Damit entspricht die Ausstattung derjenigen des Model S. Der neue Audi E-Tron lässt sich hingegen mit dem kompletten Sensorpaket des Audi A 8 ausstatten, das neben fünf Radaren sogar einen Laserscanner vorsieht.

Geschwindigkeitsassistent könnte besser sein

Tesla nennt in der Bedienungsanleitung eine ganze Reihe von Umständen, unter denen das Autopilot-System nur eingeschränkt funktioniert. Dazu zählen vor allem schlechte Sicht durch Nebel, Schnee oder starken Regen sowie helles Licht durch direkte Sonneneinstrahlung oder entgegenkommende Fahrzeuge mit Scheinwerfern. Enge und kurvige Straßen gehören ebenfalls dazu. Der Lenkassistent hat zudem Schwierigkeiten bei hügeligen Strecken. Beim Test des IIHS schnitt das Model 3 allerdings auch in solchen Situationen am besten ab.

Nicht ganz zuverlässig erscheint uns hingegen der Geschwindigkeitsassistent. Inzwischen zeigt das Model 3 das Tempolimit nur noch anhand der GPS- und hinterlegten Kartendaten an. Die kamerabasierte Erkennung, wie sie noch in ersten Bedienungsanleitungen (S. 77) beschrieben wurde, gibt es in der aktuellen Version nicht mehr. Daher funktionierte die Erkennung bei dem Test nicht so zuverlässig, wie das beispielsweise die Mercedes-S-Klasse schafft. Ebenfalls kann das Model 3 die im Tempomat eingestellte Geschwindigkeit nicht automatisch an die Tempolimits anpassen. Was ohne optische Verkehrszeichenerkennung auch sinnvoll erscheint.

Umständliche Bedienung ohne Hebel

Die Geschwindigkeitsänderung beim Tempomat war anfangs nur über den Touchscreen möglich, was uns bei dem Test sehr umständlich vorkam. Wohl nicht nur uns. Tesla änderte bereits im April 2018 die Software, so dass sich nun mit dem rechten Scroll-Button die Maximalgeschwindigkeit des Tempomaten ändern lässt. Ebenfalls lässt sich nun mit dem Button der Abstand zum vorausfahrenden Auto einstellen. Der Nachteil: Die ursprünglich vorgesehene Funktion, die Einstellung der Außenspiegel, ist nun etwas komplizierter per Touchscreen zu bedienen.

Anders als beim Hyundai Ioniq Elektro gibt es auch keine Möglichkeit, während des Fahrens bequem eine Maximalgeschwindigkeit einzustellen. Zwar lässt sich seit einem Software-Update vom Juni 2018 per App ein Limit festlegen. Doch diese Möglichkeit ist auf Geschwindigkeiten zwischen 80 und 145 km/h begrenzt. Gerade in der Stadt ist es bei einem Elektroauto sehr praktisch, das Limit schnell mit einem Hebel oder Tastendruck auf 50 km/h begrenzen zu können.

Ladekurve fällt schnell ab

Den Touchscreen braucht man selbstverständlich auch, um beim Laden die Ladeklappe öffnen zu können. Beim geöffneten Fahrzeug geht es sogar über eine Taste am Ladekabel. Obwohl es der Akkustand nicht erfordert hätte, haben wir nördlich von San Francisco, in Petaluma, einen Supercharger getestet. Dieser wurde im Juni 2018 auf 20 Ladesäulen aufgestockt. Offenbar zu Recht. Denn von den Säulen war an einem Sonntagnachmittag mehr als die Hälfte belegt.



Ein superschnelles Laden war jedoch mit dem Model 3 nicht möglich. Anstatt der möglichen 120 kW lud der Akku lediglich mit 45 kW auf. Für die gut 170 km zu ladender Reichweite veranschlagte die Ladestandsanzeige 50 Minuten. Diese Erfahrung haben andere Model-3-Fahrer ebenfalls schon gemacht. Demnach lädt die Batterie nur die ersten 15 Minuten mit der vollen Leistung von rund 120 kW. Danach sinkt die Kurve stark ab. Wobei in unserem Fall die Leistung noch stärker abfiel als in den genannten Beispielen.

Tür schließt nicht richtig

Bei fast leerem Akku lassen sich demnach 350 km Reichweite in einer halben Stunde nachladen. Das ist für Langstreckenfahrten akzeptabel. In der nächsten halben Ladestunde kämen dann aber nur noch gut 110 km hinzu. Ein vollständiges Aufladen an einem Schnelllader dauert demnach deutlich mehr als eine Stunde. Das ist aber immer noch wesentlich schneller als bei den meisten anderen Elektroautos, die sich lediglich mit 50 kW Gleichstrom laden lassen.

Nicht ganz überzeugend erscheint uns die Verarbeitung des Autos. Anfänglich wundern wir uns, warum sich das Auto mit der Codekarte beim Verlassen manchmal nicht abschließen lässt. Der Grund: Die Beifahrertür war noch einen Spalt offen, weil sie nur dann richtig ins Schloss fällt, wenn man sie wirklich mit Schwung zuwirft. Andere Fahrer berichteten bei Modellen, die im März 2018 ausgeliefert wurden, von einem ähnlichen Problem. Von einem Auto dieser Preisklasse sollte der Käufer mehr erwarten. Der Neupreis des Model 3 liegt bei 49.000 US-Dollar. Ein Preis für Deutschland steht noch nicht fest.

Software ersetzt Hardware

Insgesamt überrascht uns bei der Fahrt, wie schnell man sich an ein Fahrzeug ohne viele Hebel, Schalter und Armaturenbrett gewöhnt. Anders als bei den meisten Elektroautos ist es nicht erforderlich, zunächst die Bedienungsanleitung zu studieren, um überhaupt die Funktionen nutzen zu können. Das Auto wirkt dadurch im Innern sehr aufgeräumt und entspannend.

Die wenigen Funktionen lassen sich über den Bildschirm schnell aufrufen und einstellen. Das geht über die Schnellsteuerung. Was uns aber gewundert hat: Es gibt dahinter keine "ausführliche Steuerung", die sich beispielsweise nur bei stehendem Fahrzeug nutzen lässt, um den Fahrer während der Fahrt nicht zu sehr abzulenken. Vermisst haben wir zudem die Möglichkeit, sich wie beim Model S beispielsweise den Stromverbrauch grafisch darstellen zu lassen. Diese Energie-App ist nun neben einem Webbrowser in der neuen Software-Version 9.0 enthalten.

Das Smartphone als Autoschlüssel

Damit entsprechen die digitalen Funktionen inzwischen recht genau denen des Model S. Da das Model 3 voll vernetzt ist, lassen sich beispielsweise Musikdienste streamen. Aber auch über USB und Bluetooth lassen sich Medien und Geräte einbinden. Über Bluetooth können zudem Telefonate über das eingebundene Smartphone geführt werden. Ebenso wie das Model S verfügt das Model 3 über ein WLAN-Modul, das vor allem für Software-Updates genutzt werden soll.



Selbstverständlich lässt sich das Model 3 per App überwachen und teilweise steuern. Doch nicht nur das. Per Bluetooth lässt sich das Smartphone auch als Schlüssel verwenden. Das ist laut der (nicht mehr aktuellen) Bedienungsanleitung "der angenehmste Zugangsweg zu Ihrem Model 3, weil Sie es niemals aus der Tasche nehmen müssen". Die entsprechenden Funktionen lassen sich in der App aktivieren. Dann öffnet und schließt das Fahrzeug, wenn sich der Fahrer annähert oder vom Auto entfernt.

Hardware-Verzicht nicht immer sinnvoll

Bis zu drei Smartphones können auf diese Weise als Schlüssel genutzt werden. Diese Möglichkeit bietet nicht einmal das Model S. Tesla empfiehlt den Fahrern jedoch, zur Sicherheit immer die Schlüsselkarte parat zu haben. Der Handyschlüssel funktioniert übrigens auch, wenn das Gerät nicht entsperrt ist. Wer also sein Smartphone verliert, sollte schleunigst den Tesla-Support kontaktieren, um die App zu deaktivieren. Da einige Fahrer offenbar Probleme mit der Bluetooth-Verbindung hatten, will Tesla künftig wohl doch wieder einen richtigen Autoschlüssel mitliefern.

Das Beispiel macht deutlich: Beim Model 3 hat Tesla an vielen Stellen an Hardware gespart und sie durch Software ersetzt. Das funktioniert meist ganz gut. Warum braucht man einen Schalter für die Scheinwerfer, wenn er doch meistens auf Automatik steht? Selbst der Scheibenwischer lässt sich beim Model 3 nur dauerhaft über den Touchscreen ein- und ausschalten. Lediglich die Waschanlage startet per Tastendruck am Blinkerhebel. Zwar gibt es seit Januar 2018 auch eine Automatikfunktion in der Betaversion für die Scheibenwischer. Doch diese basiert auf Kameradaten, die laut Tesla-Nutzern im Dunkeln nicht immer zuverlässig sind.

Gelungenes Elektroauto als Work in progress

Der Verzicht an Hardware geht daher teilweise auch auf Kosten des Komforts und der Sicherheit. Gerade die Tachoanzeige ist auf dem Touchscreen eher klein dargestellt. Hier wäre ein Head-up-Display oder zumindest ein kleiner TFT-Bildschirm wie beim BMW i3 im Armaturenbrett praktischer. Sinnvoll wäre auch, den Tempomaten über einen eigenen Schalthebel steuern zu können. Doch das kostet wieder Geld, das Tesla lieber in die Batterien steckt. Aber auch bei der Sicherheit hat Tesla nicht gespart. Nach Angaben der US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA erhielt das Model 3 die höchstmögliche Bewertung mit fünf Sternen. Die Behauptung Teslas, wonach das Model das sicherste getestete Auto sei, wies die NHTSA jedoch am Dienstag zurück.

Hinzu kommt: Das Auto ist wie eine Software ein Work in progress. Das zeigen die genannten Beispiele, die den Komfort und die Sicherheit bereits deutlich erhöht haben. Allerdings setzt die Hardware bestimmten Funktionen Grenzen, die nicht durch Software ausgeglichen werden können. Das gilt beispielsweise für die automatische Überholfunktion, die mit der Software-Version 9.0 geliefert werden sollte.

Hier könnte es problematisch sein, dass Tesla den rückwärtigen Verkehr lediglich mit Kameras beobachtet, die über dem Nummernschild und etwas schräg an den beiden vorderen Kotflügeln angebracht sind. Die Ultraschallsensoren haben hingegen eine geringe Reichweite. Andere Hersteller setzen daher eher auf Radare oder gar Laserscanner. Sinnvoll ist die nun freigeschaltete Rundumsicht auf dem Monitor. Denn der Blick nach hinten ist durch die C-Säule ziemlich eingeschränkt.

Gelungenes Elektroauto

Nach unserem ersten Eindruck ist das Model 3 mit den genannten Einschränkungen ein gelungenes Elektroauto. Für eine abschließende Einschätzung wäre es aber erforderlich, das Model 3 bei zweistelligen Minusgraden im Winter zu testen. Selbst dem doppelt so teuren Model X werden noch Klimaprobleme unterstellt. Zudem geht eine gute Heizung wie beim Hyundai Ioniq stark zulasten der Reichweite. Nach der rund 233 km langen Tagestour um San Francisco war der Akku aber immer noch gut halb voll. Das lag natürlich auch an den vergleichbar niedrigen Geschwindigkeiten, die in den USA auf den Highways gefahren werden dürfen.

Dann klappt's auch mit der SEC

Doch bei den meisten anderen Kompaktklasse-Autos mit Elektroantrieb wäre die Reichweitenangst an diesem Tag ein ständiger Begleiter gewesen. Konkurrenz bekommt das Model 3 in dieser Hinsicht aber vom geplanten Kia Niro EV und dem Hyundai Kona. In Deutschland dürfte erst Volkswagen in der Lage sein, mit dem VW ID ein vergleichbar günstiges Elektroauto mit entsprechender Reichweite zu bauen.

Bis dahin muss Tesla versuchen, seine Produktionsprobleme in den Griff zu bekommen und möglichst viele Model 3 zu produzieren. Angeblich halten Ingenieure deutscher Autohersteller die Produktion für profitabel. So könnte Firmenchef Elon Musk in absehbarer Zeit erstmals Gewinne bei der Autoproduktion verkünden. Dann klappt's am Ende sicher auch mit den Shortsellern und der Börsenaufsicht SEC.

Nachtrag vom 11. Oktober 2018, 21:55 Uhr

Anders als ursprünglich dargestellt, gibt es bei der derzeitigen Version des Model 3 keine kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung mehr. Wir haben die Passage auf der dritten Seite, letzter Absatz entsprechend geändert. Ebenfalls haben wir auf der letzten Seite ergänzt, dass der rückwärtige Verkehr mit drei Kameras beobachtet werden kann.  (fg)


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