Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/bmw-i8-roadster-bmw-verspielt-den-vorsprung-bei-elektroautos-1808-135861.html    Veröffentlicht: 15.08.2018 12:00    Kurz-URL: https://glm.io/135861

BMW i8 Roadster

BMW verspielt den Vorsprung bei Elektroautos

BMW war der erste deutsche Autohersteller, der konsequent auf Elektromobilität setzte. Doch zwischen dem i3 und i8 klafft eine große Lücke. Die Fahrt im offenen i8 Roadster hat unseren Autor zwar begeistert, doch es ist die Geschichte einer vergebenen Chance.

Fast lautlos rauscht der BMW i8 Roadster über die Landstraße zwischen Mais- und Getreidefeldern. Auf den Waldstrecken höre ich statt Motorenbrummen Vogelgezwitscher. Jeder Radfahrer, den ich überhole, erschrickt. Sie hören mich nicht kommen. In den Dörfern schauen mir - vor allem Männer - nach. Dabei sollte man in der Region nördlich von München an die sportlichen BMW-Modelle gewöhnt sein.

Die Testfahrzeuge werden in Garching an die Fahrer übergeben. In der restlichen Republik sieht man den BMW i8 nur selten. Er ist das Safety-Car bei der Formel-E und wird von der Polizei in Dubai genutzt. In Deutschland sind die Ausstellungsflächen auf Flughäfen sein bevorzugter Lebensraum. Addiert man die Zulassungszahlen des Kraftfahrtbundesamtes, erstes Halbjahr 2018 inklusive, kommt man auf 1.300 Fahrzeuge und das bei 3,2 Millionen zugelassenen BMWs. Das liegt in erster Linie am Preis: Der BMW i8 Coupé startet bei 138.000 Euro, der i8 Roadster bei 155.000 Euro. Die Version meines zweisitzigen Testfahrzeugs kostet 175.000 Euro. In zweiter Linie liegt es an BMWs Innovationskraft. Ein Hybrid-Sportwagen begeistert nur wenige, wenn bereits sechs Jahre zuvor Tesla mit seinem elektrischen Roadster den Grundstein für den automobilen Wandel gelegt hat.

Hier hat BMW leichtfertig seinen Vorsprung verspielt. Die Gründe dafür sind unklar. Sie mögen in internen Strukturen und Streitigkeiten liegen. Die vertane Chance fällt nur aus einem Grund öffentlich nicht sofort ins Auge: Die übrigen deutschen Autohersteller sind auch noch nicht weiter.

Dabei hat alles so gut angefangen: 2013 kommt der batterie-elektrische BMW i3 auf den Markt. Ein Jahr später folgt der i8. Mein erster Gedanke: Was für ein großartig aussehender elektrischer Sportwagen! Da der i3 ein Elektroauto ist, lag die Vermutung nahe, dass das auch für den i8 gilt. Doch der Sportwagen ist ein Plugin-Hybrid mit einem 105-kW-Elektromotor an der Vorderachse und einem 1,5-Liter-Drei-Zylinder-Benzinmotor mit 170 kW im Heck. Im Kanal zwischen Fahrer und Beifahrer stecken Lithium-Polymer-Akku-Zellen mit einem nutzbaren Energiespeichervermögen von 9,4 kWh. Der Bruttowert liegt bei 11,6 kWh. Das sind immerhin 63 Prozent mehr als in der ersten Version.

Der Akku sitzt vor, neben und hinter dem Fahrer

Eine rein batterie-elektrische Variante bekäme die gewünschten Leistungsdaten eines Sportwagens nicht hin, heißt es im Gespräch mit BMW-Experten. Im Sportwagen muss man tief sitzen, somit bleibt für Batterien der Raum vor, neben und hinter dem Fahrer. Aber: Bei Teslas Roadster oder dem Rimac Concept Two geht das. Mit Reichweiten zwischen 650 und 1.000 Kilometer und Beschleunigungswerten von knapp über zwei Sekunden auf 100 km/h. Der i8 Coupé benötigt dafür 4,4 Sekunden.

Aber dieser Wert ist mir herzlich egal. Im Alltag beschleunige ich selten von null auf hundert. Mir ist wichtig, dass der Wagen bei 140 km/h noch ausreichend Reserven hat, um auf 180 km/h für einen Überholvorgang zu kommen. Aber das kann ich an einem Freitag während der bayerischen Sommerferien nicht ausprobieren. Hier sind auf der Autobahn überall maximal 120 km/h erlaubt. Somit kann ich auch die Höchstgeschwindigkeit nicht austesten. Der i8 wird bei 250 km/h von der Software gedeckelt.

Das Head-up-Display zeigt an, wo abgebogen wird

Die Landstraßen sind für den offenen Roadster sowieso die bessere Alternative. Viele Kurven und dank Head-up-Display (HUD) muss ich die Augen nie von der Straße nehmen. Sowohl meine aktuelle als auch die erlaubte Geschwindigkeit sowie die Navi-Richtungsanzeigen schweben gestochen scharf vor dem Wagen. Nutze ich die Schaltwippen am Lenkrad, schaltet das HUD auf eine Gang- und Drehzahlanzeige um. Drücke ich den eDrive-Knopf, fahre ich rein elektrisch. Das funktioniert maximal für 53 Kilometer und nur bis Tempo 120 km/h.

Im Normalfall entscheidet die Software über die kombinierte Leistung beider Motoren mit zusammen 275 kW oder 374 PS. Mit 2,1 Litern Benzin und 14,5 kWh Energie bewältigt man laut Broschüre 100 Kilometer. Ordentlich hörbarer wird der Benzinmotor erst im Sport-Modus. Das Display wechselt von Blau auf Rot. Nun reagiert das Beschleunigungspedal so, wie man es von einem Sportwagen kennt. In diesem Modus geht aber nicht die komplette Leistung des Heckmotors auf die Räder, sondern lädt auch die Batterie auf. So kann ich am Zielort wieder lautlos durch die Straßen rollen.

Stauraum ist rar

Als ich vom BMW Testgelände fahre, habe ich die vollen 53 Kilometer elektrische Reichweite. An einer Schuko-Steckdose dauert eine vollständige Ladung viereinhalb Stunden. Mit der Wallbox verkürzt sich das auf drei Stunden (3,6 kW). Zuallererst öffne ich das Faltdach. Das funktioniert bis Tempo 50 und ist innerhalb von 15 Sekunden erledigt. Da das Verdeck im Heck verschwindet, bleiben nur 88 Liter Stauraum im Heck. Den meisten Platz nimmt hier bereits der Beutel mit dem Ladekabel ein. Aber hinter den beiden Sitzen gibt es ein Ablagefach mit 92 Litern Volumen. Für Supermarkteinkäufe oder einen längeren Familienurlaub ist der Wagen nichts. Es ist ein Spaß-Mobil fürs Wochenende. Damit am Montag der Nacken nicht schmerzt, gibt es eine versenkbare Heckscheibe. Auf Stufe eins hält sie die Luftverwirbelung außerhalb der Fahrerkabine.

Somit ist meine bayerische Landpartie eine komfortable Angelegenheit. Am Fahrerlebnis im Roadster als auch im Coupé gibt es nichts auszusetzen. Doch warum BMW im Sommer 2018 zu Testfahrten aller i-Modelle einlädt, bleibt mir ein Rätsel.

Project i blutet aus

Wie gesagt, der i3 ist fünf und der i8 vier Jahre alt. Die i8 Roadster First Edition kam bereits im Frühjahr 2018 auf den Markt. Neuigkeiten gibt es also keine. BMW bewirbt den Sportwagen derzeit in TV-Spots vor der Tagesschau. Normalerweise werben hier Hersteller für Massenprodukte. Was Marketingexperten Streuverluste nennen, dürfte bei einem Maximum liegen. Da verstehe ich BMW nicht und das zieht sich wie einer roter Faden durch die Geschichte der i-Modelle.

Dabei fing alles so innovativ an: Ende 2007 entsteht das Project i. Es ist das Jahr des iPhones, daher die Wahl des Buchstabens. Die BMW-Arbeitsgruppe entwickelt Ideen für nachhaltige Mobilität und Antworten darauf, wie ein Autohersteller von morgen aussehen sollte. Gutes Timing, denn 2008 brechen in der globalen Autoindustrie dank Finanzkrise die Absatzzahlen ein. Es dauert noch bis 2010, bis die Submarke BMW i gegründet wird. Sie umfasst heute die Services DriveNow und ReachNow (Carsharing), ParkNow (weniger Parksuchverkehr) und ChargeNow (Ladesäulen finden). In Leipzig entsteht ein neues Werk für die i-Modelle. Es geht schonender mit Ressourcen um und Energie wird durch Windräder erzeugt. Den Strom speichert BMW in First- und Second-Life-Batterien.

Die Fahrgastzelle wird aus Carbon gefertigt

Erstmals wird eine Fahrgastzelle aus Carbon gefertigt. Der kohlenstofffaserverstärkte Kunststoff wird gebacken und nicht gestanzt. Ein teurer Lern- und Produktionsprozess für BMW. Der Autohersteller stellt auch gleich den Vertrieb um. Die i-Modelle können nur online oder bei i-Agenten im Händlernetz gekauft werden. Als der BMW i3 in den Verkauf geht, ist Teslas Model S gerade mal etwas mehr als ein Jahr in den USA auf dem Markt. BMW ist also früh dran. Die Form des i3 schreit: "Ich bin ein Elektroauto". Das mag man hässlich finden, doch es unterstützt die Akzeptanz der neuen Antriebstechnik.

Ein Jahr später folgt der sportliche BMW i8. Danach passiert wenig. Die Lücke zwischen i3 und i8 wird bis heute nicht geschlossen. Die Schlagzeilen der Elektromobilität dominieren andere Hersteller. Mitglieder des Project i kommen nur noch in Pressemitteilungen von Auto-Startups, vorwiegend aus China, vor. So blutet das Project i aus: Ulrich Kranz, der ehemalige Leiter, geht zusammen mit dem ehemaligen BMW-Finanzvorstand Stefan Krause zu Faraday Future. Nach kurzer Zeit gründen die beiden in Kalifornien ihr eigenes Unternehmen. Für Evelozcity holen sie noch den ehemaligen BMW Lead-Designer der i-Modelle sowie Karl-Thomas Neuman. Der war bis Mitte 2017 Chef von Opel Deutschland. Carsten Breitfeld, ehemaliger i8-Entwicklungsleiter, ist heute Chef von Byton. Er nimmt aus dem BMW-Team unter anderen einen Marketingexperten und einen Designer mit.

BMW plant 25 elektrifizierte Modell bis 2025

Selbst in Hintergrundgesprächen geben sich die meisten Kenner verschwiegen. Doch die konzerninternen Turbulenzen müssen lebhaft gewesen sein. BMW spricht inzwischen vom Project i 2.0. BMW-Chef Harald Krüger will die Submarke wieder enger in den Mutterkonzern einbinden. Der Vertrieb wird auf "klassisch" zurückgedreht. Bis 2025 will BMW 25 elektrifizierte Modelle, davon 12 batterie-elektrische Versionen, im Programm haben. Das sind zwölf Jahre nach dem i3-Start. Wäre BMW ein Auto, könnte man sagen, sie haben den Wagen nach einem furiosen Start für über eine Dekade auf dem Standstreifen geparkt.

Für die Zukunft hat das Unternehmen batterie-elektrische Versionen des Minis und des X3 angekündigt. Ersterer wird in Großbritannien, zweiterer als iX3 in China gefertigt. Die deutschen Werke dürfen erst später ran. Ab 2021 kommt ein elektrischer iNext in der Größe der 5er-Reihe auf den Markt. Die Motorpresse nennt ihn i5, BMW spricht nicht davon. Lediglich die Bezeichnung i4 ist für ein Elektroauto in der Größe der 3er-Reihe zu finden, den BMW aber offiziell als i Vision Dynamics vorgestellt hat. Auch er kommt 2021 auf den Markt und ist als Gegenentwurf zum Tesla Model 3 gedacht. Das amerikanische Mittelklasse-Auto dürfte bis dahin mindestens ein Jahr, eventuell schon länger, auf europäischen Straßen unterwegs sein. Bei beiden Modellen verzichtet BMW auf die leichte Carbon-Karosserie.

Die Zukunft des i8 ist ungewiss

Wie es mit dem i3 und i8 weitergeht, ist ungewiss. Zumindest beim i8 fallen mir wenige Gründe ein, die für einen Kauf sprechen. Wer einen klassischen, offenen Sportwagen fahren möchte, kommt mit dem 911 Carrera Cabriolet von Porsche günstiger weg. Wer innovativ sein will, wartet auf den neuen Tesla Roadster. Dessen Preislage ist vergleichbar, zumindest wenn Tesla die angekündigten 200.000 US-Dollar für die Serienversion nicht eins zu eins umrechnet.

Doch ehrlicherweise muss ich zugeben, dass ich nach meinen Testrunden in beiden i8-Versionen ein zufriedenes Grinsen im Gesicht habe. Es hat Spaß gemacht. Nur das mit dem würdevollen Aussteigen über den Holm hinweg und ohne Kollision mit der Flügeltür muss ich noch mal üben.  (dku)


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