Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/nissan-leaf-wer-braucht-schon-ein-bremspedal-1805-134449.html    Veröffentlicht: 18.05.2018 11:56    Kurz-URL: https://glm.io/134449

Nissan Leaf

Wer braucht schon ein Bremspedal?

Wie fährt sich das meistverkaufte Elektroauto? Nissan hat vor wenigen Monaten eine überarbeitete Version des Leaf auf den Markt gebracht. Wir haben es gefahren und festgestellt, dass das Auto fast ohne Bremse auskommt.

Es ist Ende April, und wir sind seit einer guten Stunde mit dem neuen Nissan Leaf im Taunus unterwegs. Die zweite Generation des weltweit meistverkauften Elektroautos - 320.000 Stück seit 2012 - hat Nissan stark überarbeitet. Das Karosserie-Design ist mehr am europäischen Geschmack orientiert und dadurch etwas windschnittiger geworden, was sich laut Nissan sogar auf die Reichweite auswirkt: Die Modifikation eines Zierelements habe 2,5 Kilometer mehr Reichweite gebracht, berichtet ein Unternehmensvertreter.

Der Leaf gehört zur Kompaktklasse und bietet ausreichend Platz für vier Insassen - Mitfahrer Nummer drei, unser Autor Dirk Kunde, muss sich mit seiner Körpergröße von 1,90 Meter nicht in den Fond quetschen, sondern hat genug Platz für seine Beine.

Nach einer kurzen Einführung machen wir uns auf den Weg. Zunächst geht es auf die Autobahn. Der 110 Kilowatt starke Elektromotor beschleunigt das Auto in 7,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 Kilometer pro Stunde. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt laut Datenblatt 144, laut Tacho knapp 160 Kilometer pro Stunde - damit lässt sich auf der Autobahn gut mitschwimmen. Der Leaf bringt die Leistung gut auf die Straße, ohne dass die Räder durchdrehen.

Kurz darauf biegen wir ab. Die Route führt durch den Taunus in einer Schleife zum Rhein und wieder zurück zum Ausgangspunkt in Eppstein. Auf den kurvigen Straßen im Mittelgebirge liegt das 1.580 Kilogramm schwere Auto gut auf der Fahrbahn. Ein Grund dafür ist der tiefe Schwerpunkt, der wiederum ist dem Akku geschuldet, der im Fahrzeugboden untergebracht ist.

Der Akku hat eine höhere Energiedichte

Der Energiespeicher ist eine der Komponenten, die Nissan verbessert hat: Er hat gegenüber dem Vorgänger eine höhere Energiedichte. Das bedeutet, er hat bei gleicher Größe gut über 60 Prozent mehr Kapazität. Allerdings ist er schwerer geworden und wiegt jetzt rund 300 Kilogramm.

Der Akku hat eine Speicherkapazität von 40 Kilowattstunden. Auf 100 Kilometer benötigt der Leaf 19,4 bis 20,6 Kilowattstunden. Die Reichweite gibt Nissan abhängig vom Einsatz mit 270 bis 415 Kilometer an: Bei Fahrten in der Stadt, auf der Landstraße und der Autobahn schafft der Leaf zwischen 270 und 285 Kilometer. Ist der Fahrer hingegen ausschließlich in der Stadt unterwegs, beträgt die Reichweite zwischen 389 bis 415 Kilometer.

Der höhere Wert gilt für die beiden Modelle mit 16 Zoll großen Felgen, der niedrigere für die beiden Modelle mit 17-Zoll-Felgen. Maßstab ist die Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (etwa: weltweit einheitliches Leichtfahrzeuge-Testmethode, WLTP), die als realistischer gilt als der bisher in Europa eingesetzte Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ).

Zum Vergleich: Der Akku des von uns im Herbst getesteten VW E-Golf wiegt 345 Kilogramm und hat eine Kapazität von 35 Kilowattstunden. Der 1.615 Kilogramm schwere E-Golf ist mit 100 Kilowatt etwas schwächer motorisiert und benötigt 15,3 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Dennoch ist die Reichweite geringer - eine etwa 120 Kilometer lange Überlandfahrt brachte uns arg in die Bredouille.

Das Display lässt sich einrichten

Wie bei Elektroautos üblich, werden der Ladestand und der aktuelle Energieverbrauch auf der Instrumententafel dargestellt. Die ist etwas ungewöhnlich: Sie besteht aus einem analogen Rundinstrument mit Tachometer und einem Display, das der Fahrer einrichten kann. Statt Ladezustand und Rekuperation kann er sich etwa die Route anzeigen lassen. Außerdem wird auf dem Display das Menü angezeigt, um eines der Assistenzsysteme anzuwählen.

Etwa 120 Kilometer lang ist unsere Strecke. Von der Reichweite her also kein Problem.

Fahren mit nur einem Pedal

Zumal wir das E-Pedal aktiviert haben, ein Assistenzsystem, das beim Bremsen besonders viel Energie zurückgewinnt und als elektrische Energie in den Akku eingespeist wird. Normalerweise hat ein E-Fahrzeug den Fahrmodus D sowie den Modus B, in dem etwas mehr Bremsenergie rekuperiert wird.

In beiden Modi verzögert die elektrische Bremse, aber nur bis etwa zur Schrittgeschwindigkeit. Wird hingegen das E-Pedal aktiviert, verzögert das Fahrzeug merklich stärker - und das so lange bis es steht. Ein Nissan-Vertreter hatte uns vor dem Start gesagt, das Auto lasse sich dann mit nur einem Pedal bedienen.

Nach ein wenig Training bekommt der Fahrer tatsächlich genug Gefühl, um weitgehend auf die Bremse verzichten zu können. Deshalb war die Bremse bisher noch nicht so richtig gefordert. Bis jetzt. Golem-Videoredakteur Martin Wolf dirigiert uns in einen kleinen Weg.

"Fahr ein Stück rückwärts rein und komm dann wieder herausgefahren." Praktisch: Wie viele moderne Fahrzeuge verfügt auch der Nissan Leaf über eine Kamera am Heck, deren Bild auf dem Display auf dem Armaturenbrett erscheint, was das Rückwärtsfahren vereinfacht und den Nacken schont. Unter dem Fiepen der Sensoren, die auf in den Weg ragende Pflanzen reagieren, geht es rückwärts. Noch ein Stück weiter, signalisiert der Videoredakteur, und immer noch ein bisschen weiter. Schließlich ist es genug und er winkt: Kommen. "Sehr gut", sagt er dann. "Das machen wir gleich noch mal."

Da bekommt er die Möglichkeit, den Sound des Elektroautos zu genießen. Denn der Leaf emittiert bereits bis zu einer Geschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde ein Geräusch - entsprechend den ab 2019 geltenden Regeln.

Der Propilot steuert das Auto

Ein beherzter Tritt auf das Strompedal bringt uns dann wieder auf die Straße und auf den Weg zum Ziel in Eppstein. Auf dem letzten Stück der Strecke geht es wieder auf die Autobahn. Die Gelegenheit, einen weiteren Assistenten des Leaf auszuprobieren: den Propilot, sozusagen Nissans Antwort auf Teslas Autopilot.

Beim ersten Versuch hatte es nicht geklappt, aber jetzt will der Propilot. Es ist eine Kombination aus Abstandsregelungstempomat, Lenk-, Brems- und Spurhalteassistent, der mit einem Knopf am Lenkrad aktiviert wird. Solange die Kurven nicht zu eng werden, funktioniert das System auch gut. Wie bei solchen Systemen üblich, muss der Fahrer auch im Nissan Leaf aufmerksam sein und die Hände dauerhaft am Lenkrad halten.

Wenn nicht, meckert der Propilot.

Der Leaf parkt selbstständig

Nach etwa zehn Sekunden ertönt eine Warnsignal, das schnell eindringlicher wird, sollte der Fahrer nicht umgehend die Hände wieder ans Volant legen. Falls das nicht hilft, bremst das Auto zwei, drei Mal hintereinander kurz, aber merklich ab. Wer ein kurzes Nickerchen am Steuer gemacht hat, wird jetzt bestimmt wach. Ich jedenfalls ziehe es vor, das Lenkrad wieder in die Hand zu nehmen. Andernfalls würde das Fahrzeug von sich aus eine Notbremsung machen und mit eingeschaltetem Warnblinker stehenbleiben. Das muss nicht unbedingt sein.

Dann biegen wir von der Autobahn ab und erreichen kurz darauf unser Ziel. Die Gelegenheit, den dritten Assistenten des Leaf auszuprobieren: den Propilot Park. Das System parkt das Auto ein, rückwärts parallel zur Fahrtrichtung oder in eine Parktasche. Am einfachsten ist das, wenn die Straße wie hier mit einer weißen Linie markiert ist. Dann reicht es, das Auto neben der Parklücke abzustellen. Wird das System aktiviert, erscheint auf dem zentralen Display über der Mittelkonsole das Auto in der Vogelperspektive und das Bild der Front- oder Rückkamera, je nachdem in welche Richtung das Auto gerade fährt.

Also los: Auto abstellen, Parkpilot im Menü aktivieren, Hände vom Lenkrad und Fuß von der Bremse nehmen. Dann wird ein dafür vorgesehener Knopf auf der Mittelkonsole gedrückt, und das Auto beginnt einzuparken. Mit dieser - zugegeben etwas knappen - Lücke hat das System ein wenig Schwierigkeiten. Nachdem es das Auto halb in die Lücke hineingefahren hat, stoppt es, als müsse es darüber nachdenken wie es weitergehen soll.

Ich bin etwas ratlos. Ich sitze da, mit dem Finger auf dem Knopf des Parkpiloten, aber nichts passiert. Was nun? Weiter warten? Oder lieber abbrechen? Und was dann? Raus aus der Parklücke und neu ansetzen oder das Parken manuell beenden? Während ich noch nachdenke, hat das Auto zu Ende gedacht und setzt sich wieder in Bewegung. Mit ein wenig Kurbeln und Korrigieren fährt es in die Lücke.

Wenn ein Parkplatz am Straßenrand nicht mit weißen Linien gekennzeichnet ist, ist die Prozedur etwas aufwendiger: Der Parkassistent wird aktiviert, und der Fahrer muss auf dem Bildschirm die Parklücke markieren. Das macht er mit Pfeiltasten auf dem Touchscreen. Hat der die Parklücke markiert, bestätigt er die Auswahl, und dann geht es genau so wie zuvor beschrieben.

Elektrisch fahren ohne Reichweitenangst

Die Fahrt mit dem Nissan Leaf hat Spaß gemacht. Das Auto macht einen alltagstauglichen Eindruck. Anders als bei unserem Ausflug mit dem E-Golf befiel uns nicht schon auf dem Hinweg die Reichweitenangst. Wir fuhren munter die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit auf der Landstraße und scheuten uns auch nicht, auf der Autobahn zu probieren, wie schnell das Elektroauto denn nun fährt.

Um das Laden mussten wir uns keine Gedanken machen - das hat Nissan uns abgenommen. Das Auto kann mit einem Typ-2- oder Mennekes-Stecker per Wechselstrom oder über den Chademo-Stecker mit Gleichstrom bis 50 Kilowatt geladen werden.

Derzeit sind beide Schnellladestandards - Chademo und Combined Charge System (CCS 2) - praktisch gleich gut vertreten. Aber wohl nicht mehr lange: Ionity, die gemeinschaftliche Tochter der Automobilhersteller BMW, Daimler, Ford und Volkswagen baut ein großes Netz an Ladestationen in mehreren Ländern Europas, und diese Stationen werden den CCS-Standard nutzen.

Vier Ausführungen

Den neuen Nissan Leaf gibt es in vier Varianten: In der Standardausführung kostet das Fahrzeug 31.950 Euro. In der Version hat das Auto von den Assistenzsystemen nur das E-Pedal. Das Navigationssystem fehlt ebenso wie der Schnellladeanschluss. Mit dem Typ-2-Stecker lädt das Auto nur mit 3,6 Kilowatt.

Ab der 35.600 Euro teuren Ausführung Acenta hat das Auto den Chademo-Anschluss und lädt mit dem Typ-2-Stecker mit 6,6 Kilowatt. Das Auto bekommt das Infotaimentsystem Nissan Connect EV mit Farbdisplay und Navigationssystem. Zudem lässt sich per App von außen der Ladestand abfragen und je nach Jahreszeit die Klimaanlage oder die Heizung aktivieren. Den Propiloten gibt es in den Varianten N-Connecta (37.450 Euro) und Tekna (39.850 Euro). Der Parkpilot schließlich ist eine Sonderausstattung, die zum Aufpreis von 1.200 Euro nur für den Tekna erhältlich ist.

Das Auto ist seit März in Deutschland auf dem Markt. Wegen der Vorbestellungen liegt die Wartezeit laut Nissan derzeit bei sieben bis acht Monaten. Grund dafür ist die Produktion der Akkus, die Nissan von Automotive Energy Supply bezieht - ursprünglich ein Joint Venture der Japaner mit dem Elektronikkonzern NEC. Inzwischen gehört das Unternehmen dem chinesischen Investmentunternehmen GSR Capital.

Offenlegung: Golem.de hat den Leaf im April auf Einladung von Nissan zwei Tage im Taunus getestet. Die Reisekosten wurden zur Gänze von Nissan übernommen. Unsere Berichterstattung ist davon nicht beeinflusst und bleibt gewohnt neutral und kritisch. Der Artikel ist, wie alle anderen auf unserem Portal, unabhängig verfasst und unterliegt keinerlei Vorgaben seitens Dritter.  (wp)


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