Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/coradia-ilint-alstoms-brennstoffzellenzug-ist-erschreckend-unspektakulaer-1804-133923.html    Veröffentlicht: 20.04.2018 12:01    Kurz-URL: https://glm.io/133923

Coradia iLint

Alstoms Brennstoffzellenzug ist "erschreckend unspektakulär"

Ein Nahverkehrszug mit Elektroantrieb ist eigentlich keine Erwähnung wert, dieser jedoch schon: Der vom französischen Konzern Alstom entwickelte Coradia iLint hat einen Antrieb mit Brennstoffzelle. Wir sind mitgefahren.

Von außen unterscheidet sich der Zug kaum von dem auf dem Nachbargleis. Er ist leiser - nur das Rauschen von Lüftern ist zu hören, und er ist nicht rot, sondern blau. Auffällig sind die weißen Buchstabenkombinationen H-H und H-O-H auf der blauen Lackierung und den Sitzbezügen: Hinweise auf den Treibstoff und das Abfallprodukt, das der Zug emittiert.

Der Coradia iLint ist ein Brennstoffzellenzug: Er fährt elektrisch, bekommt aber den Strom nicht aus der Oberleitung, sondern produziert ihn selbst mit der Brennstoffzellentechnik. Dieser Zug soll den Schienennahverkehr sauberer machen. Er ist gedacht als saubere Alternative für Dieselzüge, die die Deutsche Bahn und viele Nahverkehrsbetriebe in ländlichen Gegenden im Einsatz haben.

Der Zug sei der weltweit erste Nahverkehrszug mit einem solchen Antrieb, sagt Jörg Nikutta, Geschäftsführer von Alstom in Deutschland, im Gespräch mit Golem.de kurz vor der ersten öffentlichen Fahrt mit Passagieren von Wiesbaden nach Frankfurt-Höchst. Allerdings hätte es diese Premiere beinahe nicht gegeben.

Der Coradia iLint basiert auf dem mit Diesel betriebenen Nahverkehrstriebwagenzug Coradia Lint, den Alstom seit 1999 baut. 2012 hatten zwei Alstom-Ingenieure die Idee, den Zug mit einem Brennstoffzellenantrieb auszustatten. Bei ihren Vorgesetzten kam die Idee nicht sehr gut an: Die verwiesen die beiden umgehend des Raums. Sie hielten das Konzept für Blödsinn, die beiden Mitarbeiter für Spinner.

"Die Skepsis kam einfach daher, weil man nicht wusste, dass die Brennstoffzellen und die Brennstoffzellentechnologie insgesamt heute schon so weit entwickelt sind, dass man solche Antriebe robust und solide erstellen kann", erzählt Projektleiter Stefan Schrank im Gespräch mit Golem.de. Allerdings besann sich die Unternehmensführung dann doch eines Besseren. So konnte Alstom 2016 den Prototyp auf der Fachmesse Innotrans in Berlin vorstellen, im März vergangenen Jahres fuhr der Zug erstmals auf der werkseigenen Teststrecke in Salzgitter.

Zwei Brennstoffzellen sind in dem Triebwagenzug verbaut. Sie befinden sich zusammen mit einem Wasserstofftank auf dem Dach. Zu sehen sind sie aber nicht, da die Komponenten unter einer Verkleidung verschwinden. Die Position der Brennstoffzelle ist an den Lüftern zu erkennen, die für den Luftaustausch sorgen.

Bremsenergie wird rekuperiert und gespeichert

Die Brennstoffzellen liefern jeweils eine Leistung von 200 Kilowatt. Zum Anfahren benötigten der Antrieb und die Bordsysteme des Zuges allerdings 800 kW. Die restliche Leistung kommt aus einem Lithium-Ionen-Akku im Boden des Zuges. In der Beharrungsfahrt, also wenn der Zug mit annähernd konstanter Geschwindigkeit unterwegs ist, reicht die Leistung der Brennstoffzellen, den Zug zu betreiben. Überschüssiger Strom wird im Akku gespeichert. Wird mehr Energie benötigt, etwa auf einer Steigung, liefert sie der Akku. Gebremst wird elektrisch; die kinetische Energie wird in elektrische gewandelt und im Akku gespeichert.

Der Zug fährt eine Höchstgeschwindigkeit von 140 Kilometern pro Stunde - so schnell wie auch ein Dieselzug. Mit einer Tankfüllung kommt der Zug - abhängig von Strecke und Fahrplan - etwa 1.000 km weit. Auch da ist er einem Dieselzug ebenbürtig. Der Zug sei "erschreckend unspektakulär", sagt Nikutta im Gespräch mit Golem.de

Der Zug ist leiser als ein Dieselzug

Die großen Unterschiede zum Diesel seien der umweltfreundliche Betrieb - der Zug emittiert nur Wasser - und die deutlich geringeren Lärmemissionen. Während der Dieselzug auf dem Nachbargleis deutlich zu hören ist, ist der iLint im Betrieb so leise wie ein konventioneller elektrisch betriebener Zug, nur dass er eben keine Oberleitung benötigt. Auf der Fahrt bemerkten einige der Fahrgäste relativ laute Geräusche von den Lüftern der Brennstoffzelle. Hier will Alstom noch nachbessern.

Der Markt für einen solchen Zug, sagt Nikutta, sei durchaus vorhanden.

Der Brennstoffzellenzug ist wirtschaftlich

Anders als in der Schweiz sind die Streckennetze in anderen europäischen Ländern nicht durchgehend mit einer Oberleitung ausgestattet. In Deutschland sind es etwa 60 Prozent. Bis zum Jahr 2025 sollen es 70 Prozent sein. Dass das ganze Netz elektrifiziert wird, ist eher unwahrscheinlich: Ein Kilometer Oberleitung kostet über eine Million Euro. Das lohnt sich nicht für alle Strecken. Auf anderen ist es beispielsweise aus Gründen des Landschaftsschutzes nicht möglich.

"Wir haben zu wenig elektrifizierte Strecken in Deutschland", sagte der hessische Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir, Bündnis 90/Die Grünen, der bei der Jungfernfahrt dabei war. "Wenn man weiß, dass man mit der Elektrifizierung vor über 100 Jahren angefangen hat, sieht man: Das Tempo ist nicht schnell genug. Und das wird nicht überall so schnell klappen." Bis dahin sei ein Brennstoffzellenzug "die richtige Lösung".

Eine nichtelektrifizierte Strecke in Norddeutschland wird die erste sein, auf der Brennstoffzellenzüge regulär eingesetzt werden: Zwei Coradia iLints werden ab diesem Sommer zwischen Cuxhaven und Bremervörde verkehren. Der Streckenbetreiber, die Elbe-Weser-Verkehrsbetriebe (EVB), haben 14 der Brennstoffzellenzüge bestellt, die ab Dezember 2021 im Einsatz sein sollen. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) plant, ab 2022 die Strecken im Taunus mit 26 Brennstoffzellenzügen zu befahren.

Für einen Verkehrsbetrieb zählt aber nicht nur die Umweltbilanz, auch die wirtschaftliche muss stimmen. Doch laut Alstom ist der iLint gegenüber dem konventionellen Lint und anderen Dieselzügen konkurrenzfähig, auch wenn er in der Anschaffung teurer ist und dazu noch die Wasserstofftankstellen gebaut werden müssen.

Diesel wird teurer

Über einen Zeitraum von 25 bis 30 Jahren - die übliche Betriebsdauer für einen Zug - rentiere sich der Brennstoffzellenzug jedoch. Grund sei, dass der Preis für Diesel stärker steige als der für Wasserstoff, sagt Projektleiter Schrank. Durch die niedrigeren Betriebskosten werde der Brennstoffzellenzug nach etwa einem Drittel der Betriebsdauer die Gewinnschwelle erreichen, prognostiziert er.

Was aber ist mit dem Wasserstoff? Das Element ist ein sehr guter Energieträger - und damit auch gefährlich.

Grüner Wasserstoff

Schrank verneint. "Wasserstoff wird dann zu einer Gefahr, wenn Sie den Wasserstoff mit dem Oxidationsmittel, sprich dem Sauerstoff, und mit einer Zündquelle zusammenbringen", sagt er im Gespräch mit Golem.de. "Wenn Sie die drei Sachen voneinander trennen, haben Sie eine höhere Sicherheit als bei fossilen Energieträgern."

Der Wasserstoff wird mit einem Druck von 350 bar gespeichert. Der Druck ist der gleiche wie bei Wasserstoffbussen. Die Tanks sind so sicher, dass sie auch nach einem Unfall, bei dem der Zug umkippt, dicht bleiben.

Für die 26 Züge, die der RMV anschaffen möchte, liegt der Tagesbedarf bei etwa 2,2 Tonnen. Pro Kilometer benötigt der Coradia iLint zwischen 0,18 und 0,28 kg Wasserstoff, abhängig davon, wie anspruchsvoll Strecke und Fahrplan sind. Das haben die Alstom-Entwickler während eines sechswöchigen Tests auf einem Prüfring herausgefunden, bei dem sie verschiedene Streckennetze simuliert haben. Die Fahrtkosten pro Kilometer liegen zwischen 5,5 und 6,50 Euro.

Problematisch ist die Gewinnung des Wasserstoffs, für die sehr viel Energie aufgewendet werden muss. Doch dafür gibt es Lösungen. Zum einen fällt Wasserstoff als Nebenprodukt bei anderen chemischen Prozessen an. Davon wird bisher ein großer Teil zur Stromgewinnung verbrannt. Er könnte stattdessen aber auch als Treibstoff genutzt werden. Der RMV in Frankfurt etwa plant, Brennstoffzellenzüge anzuschaffen und diese mit dem Wasserstoff zu betanken, der im Industriepark Frankfurt-Höchst als Nebenprodukt anfällt.

Für die Umwelt besser ist der sogenannte grüne Wasserstoff, also Wasserstoff, der mit Strom aus erneuerbaren Quellen gewonnen wird. Wenn Solar- oder Windkraftanlagen ihren Strom nicht in das Netz einspeisen, wird dieser dafür genutzt, um per Elektrolyse Wasserstoff zu erzeugen. Der Wasserstoff kann als Energieträger in Tanks gespeichert werden. Er soll als Treibstoff für die Brennstoffzelle eingesetzt werden.

Der Zug soll nach Schleswig-Holstein und Brandenburg kommen

Ein solches Konzept erwägt Schleswig-Holstein. Dort gibt es sehr viele Windkraftanlagen und viele Bahnstrecken ohne Oberleitung: Über 60 Prozent des Netzes sind nicht elektrifiziert. Auch die brandenburgische Eisenbahngesellschaft Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) interessiert sich für den Brennstoffzellenzug. Partner der NEB soll der Energieversorger Enertrag werden, der ein Hybridkraftwerk betreibt, das aus Windkraft Wasserstoff erzeugt. In Brandenburg sind viele Strecken, auf denen Pendler nach Berlin fahren, nicht elektrifiziert.

Der Fahrgast bekommt von all dem wenig mit. "Der Zug fühlt sich an wie ein normaler Zug. Er hat keine Oberleitung - das sieht man, und er ist komplett leise - eben wie ein Elektrozug", sagt Nikutta. "Ich kann mir auch vorstellen, dass ein normaler Fahrgast in den Zug einsteigt und sagt: 'Wieso? Ist doch ein Zug wie alle anderen auch.' Dass er keine Oberleitung braucht und sich komplett grün bewegt, das bekommt er gar nicht mit. Das ist ein Alltagsgegenstand. Das halten wir für gut und für richtig."  (wp)


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