Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/der-grosse-golem-de-vergleichstest-wer-sein-elektroauto-liebt-der-schiebt-1804-133553.html    Veröffentlicht: 01.04.2018 09:00    Kurz-URL: https://glm.io/133553

Der große Golem.de-Vergleichstest

Wer sein Elektroauto liebt, der schiebt

Elektroautos haben bekanntlich viele Probleme mit der Reichweite und tiefen Temperaturen. Daher wollten wir bei Golem.de wissen, welches Auto sich am besten zur nächsten Ladesäule schieben lässt.

In der Debatte über die Zukunft der Elektromobilität wird vielfach übersehen: Auch Elektroautos können in bestimmten Situationen nicht mehr "anspringen" und bleiben liegen. Von den Problemen mit leeren Akkus einmal ganz abgesehen. Vor der Anschaffung eines Elektroautos sollte der Käufer daher wissen, wie er sein Fahrzeug im Notfall ohne Motorhilfe bewegen kann. Weil dieses Kriterium bei den meisten Autotests viel zu kurz kommt, hat Golem.de einen speziellen Vergleichstest gestartet: Welches Elektroauto lässt sich mit Muskelkraft am besten fortbewegen?

Von den Verbrennungsmotoren ist das Problem nur zu gut bekannt. Mal hängt der Anlasser, mal ist die Starterbatterie zu schwach, mal ist der Wagen "abgesoffen". Vor solchen Problemen sind Elektroautos nicht gefeit - abgesehen von den typischen Problemen mit Zündkerzen oder Zündverteiler.

Probleme mit Erregung und Kohlebürsten

Was viele Autofahrer aber nicht wissen: Die modernen Elektromotoren haben ebenfalls ihre Tücken. Das gilt beispielsweise für die permanenterregten Synchronmaschinen (PSM). Bei zweistelligen Minusgraden kann die Erregung schlagartig nachlassen. Männer kennen das Problem. Auf die Kühlwasservorheizung wird häufig verzichtet, um die Batterie zu schonen. Das Resultat: Das Elektroauto fährt nicht los, obwohl die Batterie eigentlich voll ist.

Aber auch bei stromerregten Maschinen (SSM) kann ein Anschieben erforderlich sein. Gerade bei sehr niedrigen Temperaturen können die Kohlebürsten festfrieren. Meist ist nur ein kleiner Schubser erforderlich, damit der Wagen trotzdem anfährt. Aufgrund der großen Batterien sind die Autos aber um einiges schwerer als vergleichbare Verbrenner.

Startups machen Elektroautos wieder flott

Bei einem zwei Tonnen schweren Tesla Model S wäre es gar nicht so einfach, mal so eben den Elektromotor zum Laufen zu bringen. Daher hat Firmengründer Elon Musk das Fahrzeug vorsichtshalber mit einem Asynchronmotor (ASM) ohne Kohlebürsten ausgestattet. Der Nachteil: Bei diesem Motortyp gibt es immer einen gewissen Schlupf zwischen der Drehfelddrehzahl im Stator und der Rotordrehzahl, was bei Temperaturen unter minus 15 Grad Celsius zur sogenannten Schlupfkristallbildung führen kann, die den Motor blockiert.

Richtig anstrengend wird es für die Fahrer, wenn sie ihr Elektroauto zur nächsten Ladesäule oder zumindest zur nächsten Steckdose schieben müssen. Zwar gibt es in Berlin inzwischen ein Startup, das mit mobilen Akkus liegengebliebene Elektroautos wieder flottmacht. Doch das ist für Privatpersonen noch keine Option und dürfte nur in wenigen Großstädten zur Verfügung stehen.

Im Vergleich zu Benzinern haben Elektroautos aber einen unschlagbaren Vorteil: Sie können durch kräftiges Schieben im sogenannten Rekuperationsmodus selbst Energie gewinnen, um anschließend wieder mit Hilfe der Batterie weiterzufahren. Ein Thüringer Startup plant, im Sommer gut durchtrainierte Bobfahrer einzusetzen, um auf diese Weise liegengebliebene Elektroautos wieder flottzumachen. Bei Versuchen gelang es einem Team aus Oberhof, einen Smart Fortwo so schnell den Rennsteig hochzuschieben, dass er nach einem Drittel der Strecke den Rest aus eigener Kraft schaffen konnte.

Fünf Modelle im Test

Für unseren Schiebetest haben wir fünf verschiedene Modelle verglichen: einen Hyundai Ioniq Elektro, einen BMW i3, einen Renault Zoe, einen Smart Fortwo Electric Drive und ein Tesla Model S. Damit sind die verschiedenen Motortypen vertreten. Der Ioniq sowie der Smart werden von einem permanenterregten Synchronmotor angetrieben, der Zoe von einer stromerregten Synchronmaschine und der Tesla von einem Asynchronmotor. Der i3 verfügt sogar über eine sogenannte Hybrid-Synchron-Maschine (HSM), die sowohl ein permanentes als auch ein elektrisch erregtes Magnetfeld im Rotor besitzt.

Bei unserem Test hatten wir mit dem i3 die größten Probleme. Das lag nicht unbedingt an der nachlassenden Erregung oder den festgefrorenen Kohlebürsten. Das Fahrzeug ließ sich überhaupt nur dann anschieben, wenn eine Person auf dem Fahrersitz saß. Sonst machte die hintere Feststellbremse zu und es ging gar nichts. Wer also allein als Fahrer den i3 anschieben will, hat ein großes Problem. Wegen der speziellen Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff wiegt der i3 allerdings nur 1.200 Kilogramm. Damit ist er nach dem Smart mit 1.050 kg das zweitleichteste Auto im Test.

Hoffentlich bricht der Heckspoiler nicht ab

Deutlich schwerer mit 1.500 kg ist hingegen der Hyundai Ioniq. Nachteilig wirkt sich bei dem Auto zudem der sperrige Spoiler an der Heckklappe aus. Das erschwert ein wenig das Anschieben. Es sei denn, man hat keine Angst, das komische Ding abzubrechen. Beim Ioniq macht es zumindest nichts aus, ob ein Fahrer im Auto sitzt oder nicht. Da wir den Wagen bei sehr niedrigen Temperaturen testen konnten, sind uns keine Probleme beim Anfahren aufgefallen.

Beim Renault Zoe sind in der Vergangenheit etliche Fälle mit Motorschaden aufgetreten. Da half dann kein Anschieben mehr, sondern nur noch das Abschleppen in die Werkstatt. Mit 1.500 kg ist der Kleinwagen kein Leichtgewicht, lässt sich aber einigermaßen gut in Bewegung setzen.

Elon Musk hilft persönlich beim Schieben

Das gilt auch für den Smart Fortwo. Der permanenterregte Synchronmotor leistet so wenig Widerstand, dass er sich sogar von Frauen problemlos anschieben lässt. Der kleine Stadtflitzer lässt sich zur Not auch mit einem Powerpack aus der Damenhandtasche noch ein paar Meter bewegen, bis er ein Steckdöschen findet. Vermutlich dürfte ihm künftig nur noch der e.Go aus Aachen in dieser Beziehung Konkurrenz machen.

Mehr als doppelt so schwer ist hingegen das Tesla Model S. Hier waren auch die kräftig gebauten Redakteure aus der Golem.de-Redaktion machtlos. Der Sportwagen ließ sich partout nicht von der Stelle bewegen. Doch Elon Musk wäre nicht Elon Musk, wenn er nicht auch für dieses Problem eine Lösung hätte. Mit einer speziellen Variante der SpaceX-Raketentechnik stand der Hightech-Guru plötzlich selbst auf dem Parkplatz und half uns dabei, seinen Tesla doch noch anzuschieben. Die Schlupfkristallbildung sei im warmen Kalifornien noch nie aufgetreten, versuchte er sich herauszureden.

Fazit

Fazit: Solange die Reichweite von Elektroautos nicht deutlich größer wird, ist die Gefahr weiterhin groß, mit leerer Batterie liegenzubleiben. Im Winter kommen noch die bauartbedingten Probleme mit Elektromotoren dazu. Da ist es sicherlich praktisch, im Notfall nur einen kleinen und leichten Smart anschieben zu müssen. Beim i3 hat der Fahrer den Vorteil, sich im Wagen anschieben lassen zu müssen. Natürlich nur solange es Leute gibt, die ihm helfen. Unschlagbar ist natürlich der Noteinsatz von Elon Musk bei liegengebliebenen Teslas. Da bezahlt man als Kunde gerne das Doppelte und Dreifache für sein Elektroauto.

Nachtrag vom 1. April 2018, 20:00 Uhr

April! April! Natürlich verlieren PSM-Motoren im Winter nicht ihre Erregung und frieren Kohlebürsten bei fremderregten Motoren nicht fest. Die Schlupfkristallbildung haben wir uns bei Golem.de ebenfalls ausgedacht. Dass Elon Musk nicht irgendwann den Raketenantrieb für Menschen serienfähig macht, können wir aber nicht ausschließen.  (fg)


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