Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/e-golf-im-praxistest-und-laedt-und-laedt-und-laedt-1711-131196.html    Veröffentlicht: 17.11.2017 12:01    Kurz-URL: https://glm.io/131196

E-Golf im Praxistest

Und lädt und lädt und lädt

Der E-Golf von Volkswagen gehört plötzlich zu den meistverkauften Elektroautos. Der Test von Golem.de zeigt jedoch, dass die Anschaffung nur unter sehr speziellen Bedingungen sinnvoll ist.

Es ist zwar kaum zu glauben, doch die Zulassungsstatistiken lügen nicht: Der elektrische Golf von Volkswagen ist derzeit eines der beliebtesten Elektroautos in Europa. Selbst in Norwegen, wo Elektroautos dank staatlicher Förderung boomen, hat der E-Golf im Oktober die Konkurrenz mit fast 1.200 verkauften Exemplaren weit abgehängt. In Deutschland wurde er mit rund 400 Verkäufen nur knapp vom Smart Fortwo geschlagen. Ist der E-Golf tatsächlich ein so attraktives Elektroauto? Liegt das nur am hohen Rabatt bei der Verschrottung eines Diesels - oder an der Nichtverfügbarkeit des Opel Ampera E? VW hat Golem.de ein Testauto für zwei Wochen zur Verfügung gestellt.

Der erste Eindruck: Das Wow-Erlebnis, wie beim Tesla im vergangenen Jahr, bleibt aus. Auch der E-Golf ist eben ein Golf wie die Hunderttausend anderen der aktuellen VIIer-Reihe. Nur beim genauen Hinsehen unterscheidet er sich leicht von den Verbrennermodellen. Abgesehen vom E auf dem Kennzeichen hat er beispielsweise einen schwarz lackierten Kühlergrill mit blauer Leiste. Der große Unterschied ist der Preis: Der E-Golf kostet in der Grundaustattung knapp 36.000 Euro und ist damit etwa doppelt so teuer der kleinste Golf mit Verbrennungsmotor.

Auf die Reihenfolge kommt es an

Aber der E-Golf fährt sich schön - wie alle Elektroautos, welche die Autoren bisher testeten. Vorausgesetzt der Fahrer bekommt den Wagen dazu, sich zu bewegen. Wer das Fahren mit Schaltwagen gewöhnt ist, kann dabei Mühe haben. Mehr als einmal weigerte sich das Fahrzeug, den Tritt aufs Gaspedal in Vortrieb umzusetzen. Nur wer die Choreografie aus Bremspedal treten, Zündknopf drücken - der heißt wirklich so! - und den Schalthebel in die Stellung D oder B ziehen exakt einhält, bekommt das Auto zum Laufen.

Dann aber schnurrt der Golf los. Was als erstes auffällt: Nichts fällt auf. Es ist praktisch nichts zu hören - bis andere Autos neben dem Golf auftauchen. Dann sind diese zu hören. Auch an der Ampel heult nichts auf, ein schönes Cruising-Gefühl. Für ein Beschleunigungsduell mit einem Verbrenner - eigentlich die Domäne des Elektroautos - eignet sich der Golf aber nicht: Die Vorderräder neigen dazu, beim festen Tritt aufs Gaspedal schnell durchzudrehen.

Hier zeigt sich, dass der E-Golf eben kein eigens konstruiertes Elektroauto auf einer neuen Plattform ist, sondern nur ein umgebauter Verbrenner. Die 345 kg schweren Lithium-Ionen-Akkus sitzen zwischen den Achsen. Trotz Antriebsschlupfregelung bringt der E-Golf die 100 Kilowatt (136 PS) mit dem Frontantrieb nicht so problemlos auf die Straße wie Teslas Model S seine vier bis fünf Mal so große Leistung. Doch die entscheidende Frage beim E-Golf ist nicht die der Leistung, sondern der Reichweite.

Akkukapazität ist einfach zu gering

Nach einer ersten entspannten Tour durch die Stadt sollte der Golf abends an die Steckdose - für den nächsten Tag war eine Fahrt nach Kyritz in Brandenburg geplant. Dazu sollte der Akku voll sein.

Hier machte sich die erste Schwäche des E-Golf bemerkbar: 250 km zeigte der Reichweitenanzeiger unter dem Tacho. Unser Kalkül: Eine Akkuladung reicht für eine Fahrt ins Brandenburgische und zumindest zurück bis in die Berliner Außenbezirke. Die Angabe ist halbwegs realistisch. Aber unsere optimistische Annahme erwies sich als trügerisch: Trotz gemäßigter Fahrweise waren in Kyritz weniger als 40 Prozent der Akkuladung übrig. Dabei fuhren wir auf der Autobahn meist rund 100 km/h, auf der Landstraße nur zwischen 70 und 80 km/h - und wurden von anderen Fahrzeugen als rollendes Hindernis angesehen. An eine Rückfahrt nach Berlin ohne Ladestopp war nicht zu denken.

Häufige Ladestopps einplanen

Man kann es nicht anders sagen: 35 Kilowattstunden Batteriekapazität sind für ein Elektroauto einfach sehr wenig. Das ist nur ein Drittel der Energie, die einem Tesla Model S maximal zur Verfügung steht, und entspricht einem Benzinäquivalent von 4,2 Litern. Auch wenn der E-Golf deutlich schwächer motorisiert ist als das Model S braucht er im Grunde nicht viel weniger Strom.

Für uns bedeutete das: Wir mussten auf jeden Fall noch einmal laden, bevor wir nach Berlin zurückfahren konnten. Da das Laden an der Steckdose, die uns die Ostprignitz-Ruppiner Personennahverkehrsgesellschaft (ORP) zur Verfügung stellte, nicht klappte, mussten wir nach Neuruppin. Erst nach einem rund zweistündigen Ladestopp hatten wir genug Strom für die Rückfahrt.

Nur Gleichstromschnellladen ist unterwegs sinnvoll

Das Problem ist zudem die Leistung, mit der geladen wird: An einer konventionellen Haushaltssteckdose dauert das Laden sehr lange. Für die 60 Prozent in Kyritz veranschlagt das Auto über elf Stunden. Einen nur noch etwas mehr als zehn Prozent vollen Akku mit dem Typ-2-Stecker und 22 Kilowatt zu laden, dauert über vier Stunden. Praktikabel sind nur Schnellladesäulen, die Laden mit Gleichstrom bei 50 Kilowatt ermöglichen. Damit ist ein fast leerer Akku in einer knappen Stunde wieder voll.

Für längere Strecken bedarf es einer guten Planung und Geduld. Alle 200 km eine Zwangspause von einer guten Stunde einzulegen, dürfte auf der Fahrt in den Urlaub nerven. Und das gilt nur dann, wenn auch eine Schnellladesäule zur Verfügung steht. Andernfalls wird der Stopp noch deutlich länger.

Für einen spontanen Ausflug ins Grüne oder gar eine lange Reise eignet sich der E-Golf folglich nicht. Aber auch im Stadtverkehr ist die recht geringe Speicherkapazität unpraktisch. Wer weder zu Hause noch am Arbeitsplatz den E-Golf aufladen kann, wird früher oder später genervt sein. Die detaillierten Probleme mit dem Aufladen beschreiben wir in einem späteren Artikel. Mehr Freude hatten wir hingegen mit den Assistenzsystemen.

Assistenzsysteme auf Mittelklasseniveau

Der Golf verfügt seit dem Facelift von 2017 über Fahrassistenzsysteme, die vor einiger Zeit nur in der Oberklasse und oberen Mittelklasse erhältlich waren. So lässt sich für einen Aufpreis von 1.770 Euro ein Fahrassistenzpaket Plus bestellen.



Das hat die gleichen Funktionen, die Tesla unter der Bezeichnung Autopilot vermarktet hat: eine automatische Distanzregelung (Active Cruise Control) mit adaptiver Spurführung, die auf der Autobahn das Fahrzeug im Grunde selbstständig fahren kann. Zum Paket gehört darüber hinaus ein Stauassistent, der bei Stop-and-Go-Verkehr automatisch bremst und wieder anfährt. Ein Blind-Spot-Assistent warnt beim Fahrbahnwechsel vor herannahenden Autos im toten Winkel. Einen Spurwechselassistenten gibt es hingegen nicht. Den hat im VW-Konzern jedoch nicht einmal Audis Oberklassemodell A 8.

Rigorose Freihanderkennung

Die Systeme unterliegen den rechtlichen Einschränkungen für sogenannte teilautomatisierte Fahrzeuge. Gerade was die sogenannte Freihanderkennung betrifft, geht VW rigoros vor. Etwa nach zwölf Sekunden erfolgt eine erste optische und akustische Warnung, die Hände wieder ans Lenkrad zu legen. Nach etwa 30 Sekunden gibt es mehrfache Pieptöne und eine weitere Warnung im Armaturenbrett. Dann geht alles sehr schnell: Das Auto macht eine kurze, aber deutlich spürbare Bremsung, die den Fahrer im Sitz nach vorne schnellen lässt. Erfolgt nach 45 Sekunden immer noch kein Eingriff des Fahrers, wird ein Nothalt mit Warnblinkleuchten eingeleitet.

Das Problem: Wenn der Fahrer dann endlich reagiert, steht der Nothalteassistent (Emergency Assist) erst nach dem nächsten Ein- und Ausschalten der Zündung wieder zur Verfügung. Die adaptive Spurführung funktioniert jedoch weiterhin. Werden die 45 Sekunden beim nächsten Mal überschritten, schaltet sich der Lenkassistent einfach nur ab, so dass das Auto in einer Kurve geradeaus fahren würde. Bei Tesla hingegen lässt sich nach dem Einleiten des Nothalts der sogenannte Autopilot auf dieser Fahrt nicht mehr aktivieren.

E-Golf braucht die ganze Fahrspur

Die Freihanderkennung funktioniert beim E-Golf zudem nicht so komfortabel wie bei Mercedes, wo ein leichtes Berühren des Lenkrades genügt. Auf die Dauer am praktischsten auf der Autobahn ist ein leichter Stupser mit dem Knie. Angeblich lässt sich das System auch überlisten, indem man eine Wasserflasche in das Lenkrad klemmt. Andere Nutzer haben zu diesem Zweck Gewichte am Lenkrad befestigt.

Was ebenfalls auffällt: Der E-Golf nutzt seine Fahrspur weit aus. Das Fahrzeug eiert deutlich spürbar zwischen den rechten und linken Markierungen hin und her, so dass der Fahrer bisweilen ins Lenkrad eingreifen muss, weil er befürchtet, selbst auf schnurgerader Strecke auf die Nachbarspur zu geraten. Dies gilt auch für den Stauassistenten. Praktisch ist in diesem Fall, dass der Fahrer bei einem längeren Stopp nicht selbst wieder aufs Gaspedal treten muss, sondern durch Drücken der Resume-Taste (RES) am Lenkrad das automatische Anfahren wieder aktivieren kann. Gerade mit einem Elektroauto fährt sich ein Stauassistent angenehm, weil der Motor nicht ständig ausgeschaltet und neu gestartet werden muss.

100 Prozent zuverlässig erschien uns das System aber nicht. So hatte es im Stop-and-Go-Verkehr in Berlin einmal Probleme, das vorausfahrende Fahrzeug zu erkennen. Ohne Eingriff des Fahrers wäre es vermutlich zu einem Auffahrunfall gekommen. Ob das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist mit City-Notbremsfunktion noch eingegriffen hätte, wollten wir lieber nicht ausprobieren. Dazu muss schließlich auch das vorausfahrende Fahrzeug erst einmal erkannt werden.

Gute Smartphone-Einbindung

Dies sollte beim neuen Audi A 8, der über einen hochautomatisierten Staupiloten verfügt, nicht mehr passieren. Zu diesem Zweck hat der A 8 einen zusätzlichen Laserscanner. Für die teilautomatisierten Systeme verfügt der E-Golf hingegen nur über ein Radar mit einer Reichweite von 120 Metern sowie über eine Frontkamera. Die Crux auch in diesem Fall: Da es keine klar geregelten Übergabeverfahren gibt, schalten sich die Systeme mitunter unvermutet ab. Da der Fahrer letztlich immer die Verantwortung trägt, kann er sich zu keinem Zeitpunkt voll auf das Auto verlassen.

Dennoch ist der E-Golf ein gutes Beispiel dafür, wie Assistenzsysteme von der Oberklasse in die Kompaktklasse wandern und immer mehr Fahrern zur Verfügung stehen. So ist zusätzlich zu dem Fahrassistenzpaket für 320 Euro eine automatische Verkehrszeichenerkennung erhältlich, die beispielsweise Tempolimits am Fahrbahnrand erkennt. Anders als bei der neuen Mercedes S-Klasse lässt sich die Geschwindigkeit jedoch nicht automatisch an die erlaubte Höchstgeschwindigkeit anpassen. Zudem erkennt das System nicht, wenn Tempolimits durch Zusatzschilder zeitlich eingeschränkt sind.

Parkassistent nicht zu empfehlen

Dennoch ist diese Funktion eher zu empfehlen als der Parklenkassistent. Dieser übernimmt beim Einparken lediglich die Lenkung. Gas geben, bremsen und das Einlegen von Vor- und Rückwärtsgang muss der Fahrer selbst erledigen. Die 215 Euro für den Park Assist kann sich der Käufer unserer Ansicht nach sparen.



Dem Niveau der Oberklasse nähert sich der Golf auch beim Infotainmentsystem an. Gegen Aufpreis (510 Euro) gibt es ein mehrfarbiges elektronisches Display im Armaturenbrett (Active Info Display), das neben Stromverbrauch und Geschwindigkeit auch die Navigationsdaten anzeigt. Das eigene Smartphone lässt sich per Android Auto, Apple Car und Mirrorlink in den Bildschirm der Mittelkonsole einbinden. Nutzt man bei Apple Car das iPhone-Navi, wird dies jedoch nicht im Armaturenbrett angezeigt.

Telefonieren über die Außenantenne

Zudem gibt es gegen einen Aufpreis von 490 Euro eine Telefonschnittstelle Business, die das eigene Handy über Bluetooth integriert. Damit lässt sich über das Multifunktionslenkrad und das Infotainmentsystem telefonieren oder gespeicherte Musik hören. Das Smartphone ist dann an die Außenantenne des Autos angeschlossen - wobei es uns nicht gelang, einen Bluetooth-fähigen MP3-Player mit dem Infotainmentsystem zu verbinden. Beim Zusatzpaket Komfort Telefonie ist ein kabelloses Aufladen des Smartphones möglich.

Zudem lassen sich alle Onlinefunktionen über eine weitere Sim-Karte nutzen, für die sich ein Kartenleser im Handschuhfach befindet. Dort gibt es darüber hinaus noch zwei Steckplätze für SD-Karten und ein DVD-Laufwerk. Filme lassen sich dann auf der Mittelkonsole anschauen, wenn das Auto nicht fährt. Was uns an dem Touch-Display gefallen hat: Nähert man sich diesem mit der Hand, wird automatisch eine Menüleiste eingeblendet.

Über die Onlineverbindung lassen sich zudem aktuelle Verkehrswarnungen einblenden. Diese sind allerdings nicht immer zuverlässig. So wurde uns vom Navigationsgerät beispielsweise eine Straßensperrung angezeigt, von der weit und breit nichts zu sehen war und die es an dieser Stelle vermutlich nie gab.

Fazit

Elektroauto fahren macht Spaß, Elektroauto laden weniger. Denn zu den je nach Ladestandard langen Wartezeiten kommen häufig andere Unwägbarkeiten: ein Elektroauto an die Haushaltssteckdose anzuschließen macht oft die Sicherung nicht mit, Ladeparkplätze sind nicht selten von einem Auto mit Verbrennungsmotor zugeparkt. Hinzu kommt der Ärger mit der Abrechnung: Die verschiedenen Systeme sind untereinander oft nicht kompatibel, so dass der Elektroautofahrer sich eine andere Station suchen muss.

Das schmälert das Vergnügen am E-Golf, was aber für andere Elektroautos ebenso gilt. Tesla hat da mit dem eigenen Supercharger-Netz einen Schritt in die richtige Richtung gemacht. Allerdings eben nur für die eigenen Fahrzeuge, was Tesla, nicht aber der Elektromobilität allgemein hilft. Es bleibt zu hoffen, dass Hersteller und Infrastrukturanbieter ihre Ankündigungen, die Infrastruktur auszubauen, bald in die Tat umsetzen.  (fg)


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