Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/roboterbus-washington-dc-berlin-frankfurt-kyritz-1711-130992.html    Veröffentlicht: 07.11.2017 15:11    Kurz-URL: https://glm.io/130992

Roboterbus

Washington DC, Berlin, Frankfurt, Kyritz

Eine brandenburgische Kleinstadt will mit den Großen mitziehen und einen autonomen Bus anschaffen. Das ist aber gar nicht so einfach. So ist der Höhepunkt des ersten Pressetermins dann auch kein Bus - sondern eine Torte.

Auf dem Frankfurter Flughafen fährt einer, Helsinki, Washington DC und Berlin haben ihn getestet. Nächster Halt für einen Bus ohne Fahrer: Kyritz an der Knatter. In der kleinen Gemeinde im dünn besiedelten Nordwesten Brandenburgs soll ab kommendem Herbst ein fahrerloser Bus unterwegs sein. Das hat Landrat Ralf Reinhardt bekanntgegeben. Dass die anwesenden Journalisten beim ersten Pressetermin trotzdem lange Gesichter machen, liegt daran, dass Reinhard dabei noch das Entscheidende fehlt: der Bus.

Der autonome Bus soll Fahrgäste durch die Ortschaft kutschieren. Er werde zunächst auf einer festgelegten Strecke fahren, sagte Reinhardt am 3. November bei der Vorstellung des Projekts. Die fand im Depot der Ostprignitz-Ruppiner Personennahverkehrsgesellschaft (ORP) statt, zwischen den traditionellen Dieselbussen.

Ziel sei aber, dass die fahrerlosen Minibusse Fahrgäste beispielsweise aus kleinen Ortschaften zu einem Verkehrsknotenpunkt wie dem Bahnhof oder einer Bushaltestelle bringen. Wenn es ein Verkehrsmittel für die letzte Meile gibt, also bis vor die Haustür oder zumindest in deren Nähe, könnten sich Buslinien effizienter gestalten lassen. Doch bevor diese Zukunftsvisionen Realität werden, müssen noch viele Hürden genommen werden.

Ein autonomer Bus für die letzte Meile

"Das Problem ist einfach: Es gibt noch kein standardisiertes Fahrzeug", sagt ORP-Geschäftsführer Ulrich Steffen im Gespräch mit Golem.de. Und: "Wie bekommen wir das Fahrzeug auf die Straße? Welche Hürden müssen wir nehmen bei den Behörden? Welche Bedingungen werden uns offeriert, sind die dann auch akzeptabel in der Durchführung des Projekts?"

Die Bahn testet autonomes Fahren in Niederbayern

Das Problem hier ist, dass es praktisch noch keine Präzedenzfälle für die Zulassung eines solchen Fahrzeugs gibt. Ausnahme ist der niederbayerische Kurort Bad Birnbach, der kürzlich zusammen mit der Deutschen Bahn ein Pilotprojekt mit einem autonomen Bus auf öffentlichen Straßen gestartet hat. Die anderen Tests fanden im Ausland statt oder auf privatem Gelände.

Möglichkeiten, Verschiedenes mit dem Bus auszuprobieren, wird es aber kaum geben.

Die Zulassung wird schwierig

Die Behörden werden den Kyritzern voraussichtlich nur eine Zulassung für ein bestimmtes Fahrzeug auf einer bestimmten Strecke erteilen. Sollte ein neues Fahrzeug eingesetzt, die Strecke verlängert werden oder eine hinzukommen, muss eine neue Zulassung beantragt werden.



Wissenschaftler der Technischen Universität (TU) Berlin, einem der Projektpartner, suchen nach einer geeigneten Route für den Bus. Bei der Suche spielt sogar der Zustand des Straßenbelags eine Rolle. Dafür soll der Bus dann zugelassen werden - was eine Zeit dauern wird, wie Arne Holst, wissenschaftlicher Mitarbeiter an der TU Berlin, befürchtet.

Wie schnell fährt der Bus?

Und die Zulassung hat möglicherweise Auflagen: In Bad Birnbach etwa wurde die Strecke, auf der der Bus unterwegs ist, zur Tempo-30-Zone deklariert. Eine andere könnte eine Geschwindigkeitsbeschränkung für den Bus selbst sein: Unser Kollege Tobias Költzsch etwa wurde bei einer Fahrt mit einem solchen Gefährt in den Niederlanden von einem Rausch der Langsamkeit erfasst: Das Fahrzeug verkehrte auf einem Messegelände mit einer Höchstgeschwindigkeit von 12 km/h.

Das könnte das Projekt gefährden, glaubt Steffen. "Wenn wir wirklich im Schleichverkehr unterwegs sein müssen und ein normaler Radfahrer schneller ist", wäre der Kleinbus kaum attraktiv.

Länger als 20 Kilometer ist nicht sinnvoll

Der Bus soll zunächst auf einer etwa fünf Kilometer langen Strecke fahren. Später könnten ein bis zwei weitere Strecken hinzukommen. Diese könnten etwas länger sein, wobei mehr als 20 Kilometer laut Holst nicht sinnvoll sind. Das Problem: Dann wird ein weiterer Zulassungsprozess nötig sein.

Die Idee des Projekts ist, ländliche Regionen wie Ostprignitz-Ruppin attraktiv zu machen. Dort fehlt es oft an Nahverkehrsmöglichkeiten, was für diese Regionen einen Standortnachteil bedeutet. Viele Bewohner greifen zwangsläufig auf das eigene Auto zurück. Benachteiligt sind diejenigen, die das nicht können: Kinder und Jugendliche sowie ältere Menschen. In Japan, wo die Bevölkerung im Schnitt noch etwas älter ist als bei uns, gibt es deshalb schon ein vergleichbares Projekt.

Kyritz ist Vorreiter

Von dem Projekt sollen nicht nur andere ländliche Regionen profitieren. Es sei wichtig, dass die Ergebnisse aus diesem Projekt später auf andere übertragen werden könnten, sagt Arne Holst. Dann könnten andere Projekte darauf aufbauen und müssten nicht mit den gleichen Anfangsschwierigkeiten kämpfen. Damit hat das Projekt in der Brandenburger Provinz Modellcharakter.

In einem Jahr, so lautet die Planung, soll der Bus erstmals auf die Straße. Der Erfolg des Projekts wird dann vor allem davon abhängen, ob es gelingt, die Kyritzer von dem neuen Verkehrsmittel zu überzeugen.

Torte statt Bus

"Dieses Projekt wird zum Erfahrung-Sammeln dienen, von der technischen, aber auch von der Akzeptanz-Seite her", sagt auch Landrat Reinhardt. Gerade ältere Menschen stünden aber neuer Technik oft skeptisch gegenüber, sagt Pascal Friebel, Verkehrspsychologe von der TU Dresden. Am Anfang wird deshalb ein Coach an Bord sein, der Vorurteile abbauen helfen soll. Außerdem sollen die Bürger mit Veranstaltungen informiert werden.

Wo aber bleibt der Bus? Das ist das Problem: "Wir können nicht zu Hersteller XY gehen und Model Typ Sowieso kaufen", sagt Steffen. "Das sind Manufakturgeräte." Sprich: Einzelanfertigungen. Hier kommen die Forscher der TU Berlin ins Spiel: Sie werden ermitteln, welche Anforderungen das Fahrzeug haben muss. Das Fahrzeug werde voraussichtlich zwölf Fahrgäste befördern können, von denen die Hälfte sitzen könne, sagt der Berliner Wissenschaftler Holst. Die Projektpartner sind laut ORP-Chef Steffen in Kontakt mit mehreren Herstellern solcher Fahrzeuge.

Navya-Bus hat einen Unfall

Viele gibt es ohnehin nicht. Dazu zählt das französische Unternehmen Easymile, das den EZ-10 baut, der beispielsweise in Helsinki gefahren ist, oder der Navya des gleichnamigen Herstellers, den die Schweizer Post nutzt, was nicht immer ganz problemlos abläuft.

Eine weitere Alternative für die Kyritzer könnte Olli sein. Der US-Hersteller Local Motors hat ihn unter anderem in einem Vorort der US-Hauptstadt Washington und in Berlin-Schöneberg getestet. Auf der Plattform Cloui des schwäbischen Unternehmens Paravan lässt sich ebenfalls ein solcher Bus aufbauen.

Busse gibt es nur auf Video

Diejenigen, die erwartet hatten, dass nach den Reden der Offiziellen beim ersten Pressetermin in Kyritz ein kleiner autonomer Minibus gleich hinter einem der anderen Fahrzeuge im Depot auftauchen würde, werden enttäuscht. Landrat Reinhard verweist auf eine Leinwand neben sich, auf die in Dauerschleife ein Video von den drei, vier verschiedenen Prototypen in ihren Pilotprojekten projiziert wird.

In einem Jahr - da sind sich die Beteiligten sicher - ist der autonome Bus in Kyritz auf der Straße. ORP-Geschäftsführer Steffen ist jedenfalls voller Tatendrang: "Wir müssen einfach mal anfangen und nicht darüber diskutieren, was nicht geht." Einfach mal anfangen, heißt an diesem Tag: gemeinsam eine Autonomer-ÖPNV-Torte anschneiden. Das geht.  (wp)


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