Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/parkplatz-erkennung-bosch-und-siemens-scheitern-mit-pilotprojekten-1709-130047.html    Veröffentlicht: 19.09.2017 09:17    Kurz-URL: https://glm.io/130047

Parkplatz-Erkennung

Bosch und Siemens scheitern mit Pilotprojekten

In zwei Pilotprojekten haben Bosch und Siemens die automatische Parkraumüberwachung getestet. Die Ergebnisse sind bislang nicht überzeugend. Neue Startups springen in die Lücke.

Es hört sich alles ziemlich einfach an: Sensoren überwachen künftig permanent die Parkplätze in der Stadt und zeigen den Autofahrern auf einer App oder im Navi an, wo sie ihr Fahrzeug abstellen können. Viel überflüssiger Verkehr bei der Parkplatzsuche könnte damit vermieden werden. Doch in der Praxis ist die Detektion der freien Parkplätze nicht so einfach wie gedacht. Selbst große Konzerne wie Bosch und Siemens haben damit ihre Probleme, wie erste Pilotprojekte zeigen.

So präsentierte der Automobilzulieferer Bosch im April 2016 eine neue Technik für ein "Aktives Parkraummanagement", die im Raum Stuttgart an mehr als 2.000 Park-&-Ride-Parkplätzen getestet werden sollte. Für diesen Zweck hatte Bosch einen neuen Bodensensor entwickelt, der mit Hilfe von Magnetfeld- und Radardetektion einen freien Parkplatz erkennen und per Funk einem Router melden soll.

Entwicklungsaufwand für Bosch zu hoch

Doch dieses Konzept hat sich als Fehlschlag erwiesen. "Wir werden diesen Ansatz des aktiven Parkraummanagements mit den Bodensensoren nicht weiter verfolgen", sagte Firmensprecher Jörn Ebberg auf Anfrage von Golem. Der Grund: Die Detektionsergebnisse waren offenbar nicht gut genug. "Wir haben damit nicht die Qualitätsansprüche von Bosch erfüllen können. Um das mit entsprechender Marktreife zu erreichen, wäre unverhältnismäßiger Entwicklungsaufwand nötig", sagte Ebberg. Zwar werde das Pilotprojekt bis Ende November noch fortgeführt, jedoch sollen die Daten - anders als geplant - nicht im Verkehrsverbund Stuttgart (VVS) zur Verfügung gestellt werden.

Stattdessen will sich das Unternehmen auf zwei andere Konzepte konzentrieren. Beim sogenannten Automated Valet Parking im Parkhaus werden die freien Parkplätze mit Laserscannern erkannt, perspektivisch sollen Kameras zum Einsatz kommen. Beim sogenannten Community Based Parking erkennen Autos im Vorbeifahren mit ihren Ultraschallsensoren freie Parkplätze. Dabei liefert die neue Mercedes S-Klasse bereits die Daten, die über ein Backend den Fahrern zur Verfügung gestellt werden sollen.

Berliner Siemens-Projekt wenig erfolgreich

Nicht gerade erfolgreich verlief auch ein von der Bundesregierung gefördertes Pilotprojekt von Siemens in Berlin. Hierbei wurden Radarsensoren an Lichtmasten installiert, um die Belegung von Ladestationen für Elektroautos kontrollieren und anzeigen zu können. Der Konzern hoffte im vergangenen Jahr darauf, bis Ende 2016 eine Erkennungsrate von 98 Prozent zu erzielen und ein "marktreifes Produkt" vorweisen zu können. Doch dieses gibt es noch nicht.

In einer 95-seitigen Auswertung des Versuchsprojektes City2e in Berlin-Friedenau schweigt sich Siemens über konkrete Detektionsraten aus. Die beteiligte Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat hingegen die Belegungsdaten der Ladesäulen mit den Sensordaten verglichen und kommt zu dem Schluss: "Von ca. 37.000 Wertepaaren (Minutenintervallen), an denen beide Quellen als verlässlich eingestufte Daten lieferten, wurden vom Detektor an rund 31.500 Intervallen gleich viele oder mehr Parkplätze als belegt angezeigt als an der Ladesäule. Dies entspricht einer Plausibilität der Daten unter den oben dargestellten Einschränkungen von rund 85 Prozent." Eine solche Detektionsrate ist noch alles andere als marktreif.

Neue Sensoren sollen bessere Ergebnisse liefern

Offenbar gibt es in den Innenstädten zu viele Störfaktoren, die die Detektionsergebnisse von Sensoren auf Basis elektromagnetischer Felder beeinflussen. Aus der Senatsverwaltung hieß es, man sei "ganz, ganz weit weg von einer akzeptablen Fehlerrate" gewesen. Etwas positiver heißt es in dem Bericht: "Die Güte der Erkennung ist dabei stark von den Vor-Ort-Bedingungen (Montageort des Detektors, Ausrichtung der Parkstände, Beeinflussungen des Erfassungsbereiches durch z. B. Bäume) und der Projektphase abhängig. Unter günstigen Rahmenbedingungen konnte eine gute Erkennung und räumliche Verortung der Fahrzeuge bei gleichzeitig niedrigen Latenzzeiten beobachtet werden."

Anders als Bosch gibt Siemens das Projekt jedoch nicht auf und setzt stattdessen auf eine neue Generation von Radarsensoren. Die arbeiten mit 77 GHz statt zuvor mit 24 GHz. Mit verbesserten Algorithmen seien in Feldtests Detektionsraten mit "hohen 90-er Prozentwerten durchgängig erreicht" worden. Doch ob die Werte in der Praxis erzielt werden, ist noch offen. "Wir haben jüngst begonnen, die ersten Piloten in Europa mit der neuen Sensorik in Betrieb zu nehmen und können in den nächsten Monaten erste verlässliche Aussagen zu Detektionsraten machen", teilte ein Sprecher mit.

Aus dem vorläufigen Scheitern in Berlin könnte dann ein endgültiges Scheitern des Projekts werden. Ob und wie das Projekt in Berlin weitergeführt wird, ist hingegen unklar. Das soll demnächst mit der Senatsverwaltung besprochen werden. Von einem "flächendeckenden Aufbau des Systems", wie ein Bundestagsbeschluss zur Intelligenten Mobilität gefordert hatte, ist man noch weit entfernt.

Startups entwickeln neue Sensoren

Kein Wunder, dass der Senat derzeit nach anderen Systemen Ausschau hält. So sollen in Kürze 16 Ladesäulen mit piezoelektrischen Sensoren des Münchner Startups Park Here ausgestattet werden. Diese reagieren auf den Druck der Fahrzeuge. Sie benötigen keine Energiequelle und sollen dem Hersteller zufolge 25 Jahre lang halten. Aufgebracht werden sie mit herkömmlichen Geräten zur Fahrbahnmarkierung. Derzeit testet die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) für ihr Carsharing-Angebot das System.

Mit Magnetfeldsensoren will Berlin vorerst jedoch nichts mehr zu tun haben. Zu schlecht waren die Erfahrungen mit dem System des niederländischen Herstellers Nedap. Der Abschlussbericht nennt gleich fünf Punkte, die zu dem Fehlschlag beigetragen haben könnten: "Abschirmung der Signalübertragung durch die Ladestation und den Belag des Parkplatzes (schwache Batterie der eingebauten Sensoren), fehlerhafte Kalibrierung der Sensoren bei der Inbetriebnahme, mangelnde Funktionsfähigkeit der Sensoren, Störungen durch benachbart parkende Fahrzeuge, Softwarefehler".

Als wahrscheinliche Ursache für die unvollständigen Datensätze nennt der Bericht die Abschirmung des Empfängers durch das Metallgehäuse der Ladestationen. "Gerade die in Berlin von Vattenfall eingesetzten Ladestationen der Firma Mennekes zeichnen sich durch ein besonders robustes und schweres Gehäuse aus", heißt es. Die Abschirmung sei vermutlich letztendlich auch die Ursache für die Unstimmigkeiten bei den übermittelten Daten der Sensoren. Durch die damit verbundene geringe Signalstärke lasse sich das System zum einen schlechter kalibrieren, zum anderen könnten Störeinflüsse leichter das Ergebnis überlagern.

Nürnberger Startup verspricht bessere Detektionsquoten

Das bedeutet im Umkehrschluss jedoch, dass die Magnetfeldtechnik nicht prinzipiell für die Fahrzeugdetektion ungeeignet sein muss. Wobei die Erfahrungen von Bosch wiederum dafür sprechen, dass es mit diesem Konzept grundsätzliche Probleme gibt. Ein Nürnberger Startup lässt sich davon jedoch nicht beirren. Die Smart City System GmbH wurde mit ihrem Parking Pilot kürzlich in das Inkubator-Programm des Volkswagen-Konzerns in Dresden aufgenommen.

Dort sollen die Jungunternehmer - Studenten zwischen 21 und 25 Jahren - ihr Produkt in den nächsten Monaten weiterentwickeln. Es gibt bereits Pilotprojekte in Hof, Nürnberg und Erlangen. Selbst in Berlin sind am Ostbahnhof zwei Lade-Parkplätze mit den Sensoren ausgestattet. Jedoch nicht von der Senatsverwaltung, sondern vom privaten Parkmanagement-Anbieter Mobilet.

Einen Erfolg dürfte das Konzept jedoch nur dann versprechen, wenn der Kalibrierungsaufwand in einem gewissen Rahmen gehalten werden kann. Laut Parking Pilot wird jeder Sensor einzeln kalibriert und dann in das System eingebunden. Hier scheinen andere Sensoren, wie das Kamerasystem des Münchner Startups Cleverciti Systems, noch Vorteile zu haben. Auch beim Drucksensor von Park Here gibt es nicht solche Kalibrierungsprobleme.

Hersteller mit eigenen Parkplatz-Apps

Dass das Thema Parkplatzsuche für große Firmen im Automobilbereich interessant ist, zeigt auch die jüngste Akquise des Zulieferers Continental. Dieser übernahm in der vergangenen Woche das Münchner Startup Parkpocket, das eine App mit Parkplatzdaten von Parkhäusern oder anderen Anbietern entwickelt hat. Hersteller wie VW (We Park) oder BMW (Parknow) haben inzwischen schon eine eigene App für diesen Zweck auf den Markt gebracht. Damit lassen sich über das Smartphone in Städten wie Berlin und Hamburg schon die Parkplatzgebühren bezahlen.

Solche Apps wären natürlich umso praktischer, je mehr freie Parkplätze in Echtzeit angezeigt werden könnten. Ob es die kleinen Startups wirklich besser hinbekommen als die großen Konzerne, werden die nächsten Pilotprojekte zeigen.  (fg)


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