Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/mercedes-s-klasse-im-test-das-selbstfahrende-auto-ist-schon-sehr-nahe-1708-129255.html    Veröffentlicht: 04.08.2017 12:00    Kurz-URL: https://glm.io/129255

Mercedes S-Klasse im Test

Das selbstfahrende Auto ist schon sehr nahe

Mit der neuen S-Klasse von Mercedes kommt Daimler dem autonomen Fahren ein gutes Stück näher. Die kartenbasierte Steuerung lässt erahnen, wie das Fahren in einigen Jahren funktionieren könnte und gibt nebenbei noch Physiknachhilfe.

Hersteller und PR-Firmen sind normalerweise um keinen Unsinn verlegen, wenn es darum geht, ihre neuen Produkte mit blumigen Begriffen an den Käufer zu bringen. Es hätte daher nahegelegen, die neuen automatisierten Funktionen der Mercedes S-Klasse mit einem verkaufsfördernden Schlagwort zu versehen. Schließlich ist damit erstmals ein Serienauto in der Lage, nur auf Basis von Kartenmaterial und Verkehrszeichen seine Geschwindigkeit der Streckenführung anzupassen und bis zu einem gewissen Grad zu lenken. Doch in diesem Fall hat sich die Marketingabteilung erstaunlich zurückgehalten. Golem.de hat die Grenzen des namenlosen Entwicklungssprungs in der vergangenen Woche getestet.



Es ist in gewisser Weise sogar irreführend, wenn Daimler die neue Funktion dem Abstandsregeltempomaten Distronic zurechnet. Denn das Auto bremst und beschleunigt auch dann, wenn überhaupt kein anderes Auto vorausfährt, an dem es sich orientieren könnte. Mit Hilfe von Karten des Herstellers Here und einer einfachen GPS-Positionierung weiß die neue S-Klasse, wo sie sich befindet und mit welcher Geschwindigkeit die Strecke passiert werden muss. Damit werden Schwächen beseitigt, die Golem.de beim Test der E-Klasse bemängelte.

Der Pilot ist verschwunden

Uns störte im vergangenen Jahr beispielsweise, dass das System auf der Landstraße selbst vor einer engen Kurve noch auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit beschleunigen wollte. Der Drive Pilot trug seinen Namen daher zu Unrecht. Mercedes stoppte in den USA sogar einen irreführenden Werbespot.



Von einem "Piloten" ist nun nicht mehr die Rede. Auch bei der E-Klasse wurde dieser Begriff stillschweigend aus der Werbung genommen. Sollte dahinter eine der in Verruf geratenen Absprachen der Automobilindustrie stecken, würde uns das in diesem Fall nicht stören. Denn der Verzicht ist sinnvoll, da auch die neue S-Klasse immer noch ein teilautomatisiertes System ist. Der Fahrer muss jederzeit in der Lage sein, die Kontrolle zu übernehmen. Trotz der fortschrittlichen Technik ist das auch notwendig.

Maximale Querbeschleunigung begrenzt

Denn für den "aktiven Lenkassistenten" gelten weiterhin die rechtlichen Beschränkungen, die auch bei der E-Klasse schon irritierten. Zwar reduziert das Fahrzeug auf einer kurvigen Landstraße angemessen die Geschwindigkeit. Doch das bedeutet nicht, dass der Wagen von alleine um die Kurve kommt. Rechtlich darf das Auto nur bis zu einer Querbeschleunigung von drei Metern pro Sekunde im Quadrat (m/s2) eingreifen.

Das sieht ein aktueller Vorschlag für eine UN-ECE-Regelung vor. Eine solche Querbeschleunigung entspricht bei 80 Kilometern pro Stunde einem Radius von 164 Metern (PDF, Seite 12). Auf trockener Fahrbahn ließe sich eine solche Kurve mit 120 km/h durchfahren. Das wären etwa 6,7 m/s2 oder das 0,68-Fache der Erdbeschleunigung g, wobei im Rennsport deutlich höhere Werte möglich sind. Weil die UN-ECE-Regelung noch nicht in Kraft getreten ist, benötigte die S-Klasse noch eine systemspezifische Sondergenehmigung.

Praktischer Physikunterricht

Eine Fahrt mit der S-Klasse wird daher zu einer Art praktischem Physikunterricht. Wenn das Auto in einer Kurve über die Mittellinie hinausfährt, ist die zulässige Querbeschleunigung von 3 m/s2 überschritten worden. Der Fahrer tut auf solchen Strecken gut daran, stets sein Lenkrad im Griff zu behalten. Denn es gibt weiterhin keine akustische Warnung, wenn die zulässige Querbeschleunigung erreicht wird.



Doch das System passt seine Geschwindigkeit nicht nur dem Kurvenverlauf an. Die integrierte Stereokamera von Autoliv erkennt zuverlässig die Tempolimits am Straßenrand und Ortsschilder. Dementsprechend fährt das Auto langsamer oder gibt wieder Gas. Selbst bei einem Kreisverkehr oder vor einer Kreuzung wird abgebremst. Allerdings muss der Fahrer selbst die Vorfahrtsregeln beachten und anhalten, wenn er ein anderes Fahrzeug passieren lassen muss. Es gibt sogar unterschiedliche Fahrstile wie Comfort, Sport oder Eco. Je nach Einstellung fährt die S-Klasse dann schneller durch eine Kurve.

Schärfere Vorschriften für die Freihanderkennung

Ein weitgehend automatisiertes Fahren ist hingegen auf der Autobahn möglich, wo es keine engen Kurvenradien gibt. Ebenso wie auf allen anderen Strecken wird der Fahrer von der sogenannten Freihanderkennung nach 15 Sekunden optisch aufgefordert, wieder ans Lenkrad zu greifen. Nach 30 Sekunden erfolgt eine akustische Warnung. Nach 60 Sekunden leitet das Auto eine Zwangsbremsung ein und bleibt mit blinkenden Warnleuchten stehen. Auch diese Vorschrift findet sich in dem neuen UN-ECE-Vorschlag.

Anders als bei der von uns getesteten Version von Teslas "Autopilot" funktioniert die Freihanderkennung problemlos. Es ist nicht notwendig, das Lenkrad zu bewegen. Ein kräftiger Druck mit der Hand reicht aus. Zudem wird der Lenkassistent durch ein Bewegen des Lenkrades nicht deaktiviert. Wer beispielsweise auf einer Kurvenstrecke in die Lenkung eingreift, muss die Funktion anschließend nicht erneut freischalten. Das ist nur der Fall, wenn die Bremse betätigt wird.

Automatischer Spurwechsel besser als bei Tesla

Ebenfalls besser als bei Tesla funktioniert der Spurwechselassistent. Bei der S-Klasse reicht es nun aus, kurz den Blinkerhebel anzutippen. Wenn eine mehrspurige Straße frei ist und hinten oder daneben kein Fahrzeug registriert wird, wechselt das Auto zügig die Fahrbahn. Bei unklarer Verkehrslage wartet das Auto bis zu zehn Sekunden. Falls in dieser Zeit kein Wechsel möglich war, muss der Fahrer den Blinker erneut betätigen. Beim Tesla war hingegen ein Bewegen des Lenkrads erforderlich, um den Spurwechsel einzuleiten. Das führte schnell dazu, dass sich der Lenkassistent unerwartet abschaltete.

Die komplette Steuerung der Distronic erfolgt bei der neuen S-Klasse über ein kleines Bedienungsfeld am Lenkrad. Damit ist es unter anderem möglich, eine höhere Geschwindigkeit einzustellen, als es ein Tempolimit zulässt. Schließlich will Mercedes seine Kunden nicht bevormunden. Da es sich dabei noch nicht um eine hochautomatisierte Funktion handelt, müssen die Fahrer selbst für die Strafzettel aufkommen. Bei einem richtigen Autobahnpiloten wäre hingegen der Hersteller für eine Fehlfunktion verantwortlich.

Sensorik kaum verändert

Trotz aller Fortschritte im Vergleich zur E-Klasse: An der eigentlichen Sensorausstattung hat sich bei der S-Klasse im Grunde nichts geändert. Neben der Stereokamera gibt es vorne und hinten zwei Multimode-Radare für eine Reichweite von maximal 250 Metern. Überholende Fahrzeuge können den Presseunterlagen zufolge bis zu einer Entfernung von 80 Metern erkannt werden, allerdings reicht das Radar im Weitwinkelmodus nur 40 Meter weit. Bei einer Geschwindigkeitsdifferenz von 100 km/h, wie sie auf deutschen Autobahnen gang und gäbe ist, dauert es nur 3,6 Sekunden, bis zwei Fahrzeuge nach einem anfänglichen Abstand von 100 Metern auf gleicher Höhe sind. Würde das langsamere dann die Spur wechseln, müsste der Hintermann schon ziemlich auf die Bremse treten, um eine Kollision zu vermeiden.

Audi verzichtet im neuen A8 daher aus Sicherheitsgründen weiterhin auf einen Spurwechselassistenten. Man will sich nicht darauf verlassen, dass der Fahrer vor dem Betätigen des Blinkers in den Rückspiegel schaut. Allerdings will die Konkurrenz aus Ingolstadt im kommenden Jahr ihr Vorzeigemodell mit einer hochautomatisierten Funktion auf den Markt bringen, dem sogenannten Staupiloten.

Nachrüsten für Level 3 kaum möglich

Mercedes bietet zwar in der neuen S-Klasse ebenfalls einen Staufolgeassistenten an. Dieser ermöglicht es bei Stopps von bis zu 30 Sekunden, dass das Auto wieder von selbst anfährt. Doch dies ist nicht mit einem Staupiloten zu vergleichen, bei dem der Fahrer rechtlich nebenher im Internet surfen kann und sich bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h nicht um das Fahren kümmern muss.

Daimler hält sich bislang bedeckt, welches Mercedes-Modell zu welchem Zeitpunkt zuerst hochautomatisiert unterwegs sein soll. Den Angaben zufolge ist auch die neue S-Klasse "an vielen Stellen bereits Level 3 ready ausgelegt". Doch anders als beim neuen A8 gibt es in der S-Klasse keinen Laserscanner oder redundante Bremssysteme. Ein Nachrüsten hochautomatisierter Funktionen per Software-Update scheint daher unwahrscheinlich.

Immer noch keine Touchscreens

Hinter den Funktionen des A8 oder von Teslas Model S bleibt die S-Klasse auch beim Bedienungssystem zurück. Wie bisher gibt zwei Widescreen-Displays mit 12,3 Zoll Bilddiagonale, die nun unter einem gemeinsamen Deckglas verbunden sind. Doch die Bildschirme lassen sich weiterhin nicht mit den Fingern bedienen. Berührungsempfindlich sind lediglich Knöpfe am Lenkrad sowie der Controller in der Mittelkonsole. Für häufig genutzte Funktionen gibt es zudem Direkttasten vor dem sogenannten Dreh-Drücksteller sowie links neben dem Lenkrad. Die Sprachsteuerung Linguatronic soll nun 450 Befehle erkennen.

Während der Verzicht auf Touchscreens für den Fahrer noch aus Sicherheitsgründen nachvollziehbar ist, sollte ein solcher Bildschirm auf dem Rücksitz gut vertretbar sein. Gerade der rechte Rücksitz ist als Arbeitsplatz oder Wellness-Oase für beschäftigte oder gestresste Manager konzipiert. Da wäre es praktisch, beispielsweise eine Website wie auf einem Tablet aufrufen zu können. Doch die Eingabe von Webadressen ist lediglich per Fernbedienung wie auf einem smarten Fernseher möglich. Sehr umständlich.

Daimler ist stolz auf den Mildhybrid

Serienmäßig können Mobiltelefone ohne Kabel oder Aufnahmeschale geladen werden. Das kabellose Ladesystem funktioniert laut Daimler mit allen mobilen Endgeräten, die den Qi-Standard unterstützen oder die damit nachgerüstet werden können. Zudem lässt sich das eigene Handy mit Apple Carplay und Android Auto in das Bedienungs- und Anzeigekonzept des Fahrzeugs einbinden.



Angesichts der Debatte um die Zukunft von Verbrennermotoren ist es nur eine Frage der Zeit, bis auch die S-Klasse elektrifiziert wird. Immerhin bietet Daimler inzwischen einen Benzinmotor als sogenannten Mildhybrid an. Auf dieses 48-Volt-System, das mit der Mitsubishi Electric Corporation (Melco) entwickelt wurde, sind die Stuttgarter besonders stolz. Der Starter-Generator sitzt direkt auf der Kurbelwelle und dient als Antriebsverstärker beim Start sowie zum Rekuperieren beim Bremsen.

Der erste Daimler-Motor ohne Keilriemen

Der Motor kommt dadurch völlig ohne Riemenantriebe an der Stirnseite aus. Wasserpumpe, Klimakompressor und ein elektrischer Turbolader werden ebenfalls vom 48-Volt-Netz gespeist. Weil neben der 12-Volt-Batterie ein weiteres Stromversorgungssystem vorhanden ist, lässt sich der Motor beim sogenannten Segeln oder im Start-Stopp-Verkehr eher abschalten. Zudem wird der Starter-Generator genutzt, um im Leerlauf die Drehmomentwelligkeiten zu eliminieren. Das reduziert laut Daimler die Vibrationen auf ein Siebzehntel und ermöglicht einen Leerlauf mit niedrigerer Drehzahl.

Im Eco-Modus berechnet das Auto mit Hilfe von Karten- und Sensordaten, wie am effizientesten die Batterie geladen und die Bewegungsenergie genutzt werden kann. Erkennt das System beispielsweise anhand der Navigationsdaten oder über die Kamera ein nahendes Tempolimit, wird dem Fahrer der Hinweis "Fuß vom Gas" gegeben. Das Fahrzeug verzögert dann sanft elektrisch auf die neue Geschwindigkeit und "segelt" anschließend weiter.

Plugin-Hybrid mit induktivem Laden

Ein Plugin-Hybrid der Firmentochter EM Motive mit Hochvoltnetz ist ebenfalls geplant. Mit einer Kapazität von 13,3 Kilowattstunden soll die Reichweite für das rein elektrische Fahren rund 50 Kilometer betragen. Der bordeigene Lader ermögliche mit 7,2 Kilowatt ein deutlich schnelleres Laden der Batterie als bisher.

Zudem will Daimler in Kooperation mit dem Zulieferer Bosch ein induktives Ladesystem entwickeln, das hinsichtlich Komfort und einfacher Bedienung einer "echten S-Klasse-Lösung" entsprechen soll. Bislang ist geplant, dass die im Boden angebrachte Ladestation per WLAN mit dem Auto kommunizieren soll. Wenn sich das Fahrzeug der Primärspule auf etwa zehn Meter nähert, soll das dem Fahrer im Cockpit angezeigt werden. Dann kann er laut Daimler das Auto mit einer Toleranz von 15 Zentimetern in Längs- und 7,5 Zentimetern in Querrichtung über der Spule positionieren.

Der Dinosaurier gibt Gas

Die Primärspule ist mit 98 mal 80 Zentimetern deutlich größer als die Sekundärspule am Fahrzeugboden, die 28 mal 25 Zentimeter misst. Der Ladevorgang wird automatisch gestartet und permanent durch das System überwacht. Bei einer Ladeleistung von 3,7 Kilowatt beträgt der Wirkungsgrad bei der Übertragung knapp 90 Prozent. Der Plugin-Hybrid des neuen A8 lässt sich ebenfalls kabellos laden, allerdings mit einem System von Qualcomm.



Die laut Preisliste mit mindestens 85.000 Euro doppelt so teure S-Klasse verfügt selbstredend über die gleichen Sicherheitssysteme, die schon in der neuen E-Klasse eingebaut sind. Dazu zählen unter anderem der serienmäßige aktive Bremsassistent, der vor einem Stauende oder bei plötzlich querenden Fußgängern eine Notbremsung einleiten kann. Sehr nützlich kann sich auch der gegen Aufpreis erhältliche Totwinkel-Assistent erweisen. Dabei wird ein rotes Warndreieck in die Außenspiegel eingeblendet, wenn sich ein Fahrzeug von hinten im sogenannten toten Winkel nähert. Bei betätigtem Blinker gibt es darüber hinaus ein akustisches Warnsignal. Selbst eine automatische, einseitige Bremsung ist möglich, um eine Kollision zu vermeiden.

Nachtsichtassistent gegen Aufpreis

Das gesamte Fahrassistenzpaket inklusive Distronic kostet 2.700 Euro. Ein zusätzlicher Nachtsichtassistent, der bei Dunkelheit mit Hilfe eines Infrarotsensors Gegenstände auf der Fahrbahn erkennt und im Cockpit anzeigt, liegt ebenfalls in dieser Preislage. Ebenso teuer ist der aktive Parkassistent mit 360-Grad-Kamera. Richtig teuer ist mit mehr als 4.300 Euro das Einparken von außerhalb mit dem Remote-Park-Assistenten.

Luxusautos wie die S-Klasse wirken angesichts der zu erwartenden Elektrifizierungswelle wie automobile Dinosaurier, die kurz vor dem Aussterben noch einmal in ihrer ganzen Größe auftrumpfen wollen. Und das gilt nicht nur für den Zwölfzylinder AMG S 65, der mit 630 PS und einem Kohlendioxidausstoß von 279 Gramm pro Kilometer fast 240.000 Euro kostet. Der S 400 d mit 340 PS ist "der stärkste Pkw-Seriendiesel, den Mercedes-Benz je angeboten hat", wie stolz vermerkt wird.

Derzeit einem Tesla überlegen

Doch Daimler-Entwickler sehen die Zeit der Verbrennungsmotoren noch lange nicht abgelaufen. Vor allem die Akkutechnik ist ihrer Meinung nach noch nicht so ausgereift, um Benziner oder Diesel zu ersetzen. Vermutlich wären die Fahrzeuge deutlich teurer, wenn sie neben den nun verfügbaren Funktionen und Annehmlichkeiten noch große Akkus wie ein Tesla Model S hätten.

Allerdings sind die teilautomatisierten Funktionen der Konkurrenz aus dem Silicon Valley derzeit überlegen. Zudem ist davon auszugehen, dass Tesla den "Autopiloten" künftig ebenfalls den UN-ECE-Vorgaben anpassen muss. Dann würde die Freihanderkennung schon nach 15 Sekunden aktiv, während sie bei unserem Test im Oktober 2016 auf der Autobahn dem Fahrer gut zwei Minuten Zeit ließ. Ebenfalls müsste die zulässige Querbeschleunigung begrenzt werden, was derzeit nicht der Fall zu sein scheint.

Großer Sprung zum Autobahnpiloten

Daimler kommt mit der neuen S-Klasse bei der evolutionären Entwicklung zum autonomen Fahren jedenfalls ein gutes Stück weiter. Die Fahrer können zumindest schon erleben, wie das Fahrzeug auf Basis von Kartendaten und der sensorbasierten Erkennung von Verkehrszeichen und anderen Verkehrsteilnehmern völlig selbstständig seine Geschwindigkeit reguliert. Auch die Lenkung erfolgt unter bestimmten Bedingungen automatisch.

Der Sprung zum hochautomatisierten Autobahnpiloten erscheint angesichts der Fähigkeiten der S-Klasse gering, sollte jedoch nicht unterschätzt werden. Die Sensoren reichen nach vorne und hinten längst noch nicht weit genug, um ein sicheres Fahren bei den hohen Geschwindigkeiten auf deutschen Autobahnen garantieren zu können. Verbessert werden müsste zudem die Eigenlokalisierung auf Basis hochpräziser Karten. Dann dürfte auch ein Autobahnkreuz sicher passiert werden können, wenn es die rechtlichen Grundlage für die Systeme gibt.

Gut möglich ist es daher, dass Mercedes ebenso wie Audi mit einem Staupiloten das hochautomatisierte Zeitalter einleitet. Für diese Funktion werden sich die PR-Leute dann ganz bestimmt einen blumigen Begriff wie "Jam Pilot" oder "Pilotronic" ausdenken.

Hinweis: Golem.de hat die S-Klasse auf Einladung von Daimler in der vergangenen Woche einen Tag lang in der Schweiz und im Schwarzwald getestet.

Nachtrag vom 9. August 2017, 9:28 Uhr

Neben Daimler verfügen bereits Audi mit dem prädiktiven Effizienzassistenten und Porsche mit Innodrive über entsprechende Systeme. Allerdings weisen diese nicht denselben Funktionsumfang wie das der Mercedes S-Klasse auf.  (fg)


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