Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/autonomes-fahren-ethikkommission-tappt-nicht-in-die-dilemma-falle-1706-128476.html    Veröffentlicht: 20.06.2017 16:19    Kurz-URL: https://glm.io/128476

Autonomes Fahren

Ethikkommission tappt nicht in die Dilemma-Falle

Die Ethikkommission zum autonomen Fahren hat durchaus praktikable Vorschläge vorgelegt. Lediglich beim Punkt IT-Sicherheit sind die Forderungen sehr wolkig.

Die Ethikkommission der Bundesregierung zum automatisierten und vernetzten Fahren sieht in der neuen Technik eine große Chance, die Verkehrssicherheit in Deutschland zu erhöhen. "Ich bin davon überzeugt, dass wir dann keine 3.000 Toten mehr haben", sagte der frühere Bundesverfassungsrichter Udo di Fabio bei der Vorstellung des Abschlussberichts der Kommission am Dienstag in Berlin.

Die Einführung automatisierter Fahrsysteme könne sogar "ethisch und gesellschaftlich geboten sein", wenn dadurch die Schäden gemindert würden. Den "ethischen Regeln" zufolge ist die Zulassung automatisierter Systeme jedoch "nur vertretbar, wenn sie im Vergleich zu menschlichen Fahrleistungen zumindest eine Verminderung von Schäden im Sinne einer positiven Risikobilanz verspricht".

Einen Nutzungszwang für autonome Autos, wie sie kürzlich Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) ins Spiel gebracht hatte, lehnen Kommission und Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) derzeit jedoch ab.

Mit besonderer Spannung war erwartet worden, welche Empfehlung die Kommission für den Umgang mit sogenannten Dilemma-Situationen geben wird. Soll das Fahrzeug bei einer unvermeidlichen Kollision eher in eine Fußgängergruppe fahren oder in den Gegenverkehr ausweichen? Die Bundesregierung hatte in einem Strategiepapier gefordert, dass die Kommission "klare Leitlinien für Algorithmen entwickelt, welche die Fahrzeugreaktionen in Risikosituationen bestimmen".

Unfallvermeidung ist entscheidend

Doch die Kommission, der neben di Fabio weitere Juristen sowie Philosophen, ein katholischer Bischof und Vertreter von Autokonzernen angehörten, erfüllte diese kaum lösbare Aufgabe nicht. "Technische Systeme müssen auf Unfallvermeidung ausgelegt werden, sind aber auf eine komplexe oder intuitive Unfallfolgenabschätzung nicht so normierbar, dass sie die Entscheidung eines sittlich urteilsfähigen, verantwortlichen Fahrzeugführers ersetzen oder vorwegnehmen könnten", heißt es unter Punkt 8 des 30-seitigen Abschlussberichts. In der Rückschau getroffene Urteile, die auch die Schuld des Fahrers in solchen Situationen berücksichtigen, "lassen sich nicht ohne weiteres in abstrakt-generelle Ex-Ante-Beurteilungen und damit auch nicht in entsprechende Programmierungen umwandeln".

Laut di Fabio gab es bei diesem Punkt widerstreitende Überzeugungen in der Kommission, so dass auf eine konkrete Forderung für den Umgang mit solchen Fällen verzichtet worden sei. Lediglich in einem Punkt ist das Urteil eindeutig: "Bei unausweichlichen Unfallsituationen ist jede Qualifizierung nach persönlichen Merkmalen (Alter, Geschlecht, körperliche oder geistige Konstitution) strikt untersagt." Eine allgemeine Programmierung auf eine Minderung der Zahl von Personenschäden könne aber vertretbar sein.

Testfahrten auf der A 9

Die Kommission hat ihre Empfehlungen nicht aus dem berühmten Elfenbeinturm heraus entwickelt. Laut di Fabio setzten sich die 14 Kommissionsmitglieder mehrfach auf der Autobahn 9 in "Versuchträger" der Autokonzerne, um selbst das Lenkrad im autonomen Modus loslassen zu können. "Das ist eine interessante Erfahrung", sagte di Fabio. Als er beim zweiten Mal wieder das Steuer übernehmen sollte, sei er schon "unwillig" gewesen. Selbst bei starkem Regen sei der Computer wohl besser gefahren als er selbst.

Zwar soll die Einführung der neuen Technik nach Ansicht der Kommission keine Frage der Bequemlichkeit sein. Allerdings verlangen sie von Herstellern und Zulassungsbehörden auch nicht den Nachweis der absoluten Fehlerfreiheit. "Die Vermeidung von Unfällen ist Leitbild, wobei technisch unvermeidbare Restrisiken einer Einführung des automatisierten Fahrens bei Vorliegen einer grundsätzlich positiven Risikobilanz nicht entgegenstehen", heißt es in Punkt 3.

Völlige Vernetzung und Steuerung als Gefahr

Kritischer stehen die Experten jedoch dem Leitbild eines völlig vernetzten und zentral gelenkten Verkehrs gegenüber, wie es teilweise in den Köpfen von Politikern herumschwirrt. Ob eine solche Steuerung wie beim Bahn- oder Luftverkehr sinnvoll sei, "lässt sich heute noch nicht abschätzen", heißt es in Punkt 13. Eine solche Infrastruktur sei aber "ethisch bedenklich, wenn und soweit sie Risiken einer totalen Überwachung der Verkehrsteilnehmer und der Manipulation der Fahrzeugsteuerung nicht sicher auszuschließen vermag".

Auf einer Linie mit Daten- und Verbraucherschützern liegt die Empfehlung zum Umgang mit den generierten Fahrzeugdaten. "Fahrzeughalter oder Fahrzeugnutzer entscheiden grundsätzlich über Weitergabe und Verwendung ihrer anfallenden Fahrzeugdaten", heißt es in Punkt 14. Erlaubte Geschäftsmodelle fänden "ihre Grenze in der Autonomie und Datenhoheit der Verkehrsteilnehmer". Mit einem Seitenhieb auf Google und Facebook schreibt die Kommission weiter: "Einer normativen Kraft des Faktischen, wie sie etwa beim Datenzugriff durch die Betreiber von Suchmaschinen oder sozialen Netzwerken vorherrscht, sollte frühzeitig entgegengewirkt werden."

IT-Sicherheit spielt merkwürdige Rolle

Eine etwas merkwürdige Position vertritt die Kommission jedoch bei der IT-Sicherheit der autonomen Autos. Denkbare Angriffe dürften laut Punkt 15 "nicht zu solchen Schäden führen, die das Vertrauen in den Straßenverkehr nachhaltig erschüttern". Mit anderen Worten: Solange sich die Menschen überhaupt noch trauen, öffentliche Straßen zu benutzen, sind Angriffe auf vernetzte Autos offenbar nicht so gravierend. Weitere Forderungen erhebt die Kommission nicht, obwohl in der Vergangenheit bereits vernetzte Fahrzeuge gehackt wurden.

Allerdings räumten sowohl Dobrindt als auch di Fabio ein, dass die 20 Empfehlungen nicht in Stein gemeißelt seien. "Wir kommen nicht vom Berg Sinai mit feststehenden Geboten", sagt di Fabio. Gerade mit Blick auf die Entwicklungen bei der Künstlichen Intelligenz (KI) könne sich das schnell verändern. Zudem seien die Empfehlungen nicht "unumstößlich", sondern auch als Diskussionsgrundlage zu verstehen.

Automatisierte Autos in fünf Jahren

Nach Ansicht Dobrindts können in fünf Jahren die derzeit getesteten automatisierten Autos auf dem Markt sein. Das von der großen Koalition dazu beschlossene Gesetz soll am Mittwoch in Kraft treten. Laut Dobrindt sollen die Zulassungsvorgaben nicht dazu führen, dass die Systeme der unterschiedlichen Hersteller gleich programmiert werden. Unter bestimmten Aspekten würden die Systeme jedoch "identisch sein müssen", sagte der Minister. Der Staat werde nicht zulassen, wenn ein Hersteller bei einem Unfall doch "ein bisschen" zwischen verschiedenen Personen unterscheide.  (fg)


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