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Airbus A350-1000XWB

Ein Blick ins Innere eines Testflugzeugs

Vom A350-1000XWB gibt es erst drei flugfähige Maschinen. Im Airbus-Hauptwerk in Toulouse, Frankreich, hatten wir eine kurze Gelegenheit, uns in einer der Testmaschinen umzuschauen und zu schwitzen. Und der A330neo stand zufällig daneben.

Den A350 von Airbus wird es bald in zwei Versionen geben. Neben der 900er-Version, von der seit 2015 Maschinen weltweit im Einsatz sind, werden derzeit im Airbus-Hauptwerk für Passagiermaschinen im französischen Toulouse drei A350-1000 (A35K) Probe geflogen. Diese sind ein bisschen länger, bieten also etwas mehr Platz, sind sonst aber fast identisch mit den 900er-Varianten (A359). Doch vor dem bald anstehenden Marktstart müssen die Maschinen ausgiebig getestet werden. Wir hatten die Gelegenheit, uns in der Maschine Nummer 3 umzuschauen, die für Kabinentests sogar über eine Kabinenausstattung verfügt. Derzeit sind alle drei Maschinen recht oft im Einsatz. Wir konnten den erstaunlich leisen Start des A350 mehrfach beobachten.

Passagiere fliegen mit der Maschine natürlich noch nicht. Die Sicherheitsausstattung ist nicht komplett, auch wenn sich überall schon die typischen Sicherheitsbroschüren befinden. Die Plätze werden aber dennoch verwendet: Die Flight-Test-Maschine ist mit allerhand Sensoren bestückt. Manches sieht sehr spontan aufgebaut aus - zum Beispiel entdecken wir ein angeschnalltes HP-Notebook -, anderes hingegen wirkt sehr speziell. Überall sind orangefarbene Boxen zu sehen, die Funkkontakt haben und Temperaturen, Feuchtigkeit und Ähnliches messen. Damit lässt sich überprüfen, ob die unterschiedlichen Temperaturzonen im Flugzeug korrekt arbeiten. Besonders auffallend sind zwei Schlauchdummies, von denen weitere später noch mehr Plätze einnehmen sollen. Sie simulieren die Hitze- und Feuchtigkeitsentwicklung von Menschen, die als eigene Heizquelle mitberücksichtigt werden müssen - bei einer leeren Maschine hat die Heizanlage mehr zu tun.

Eine heiße Maschine

Am Boden merken wir in der Testmaschine davon nichts. Im Gegenteil: Während ein Airbus-Mitarbeiter im Anzug das Flugzeug präsentiert, schwitzen die anwesenden Journalisten und fragen sich, wie er das aushält. In diesem Flugzeug ist es nämlich so warm wie in den Tropen - und das, obwohl die Außentemperatur nicht einmal 20 Grad Celsius erreicht und das Flugzeug zudem in einer geschützten Halle steht. Laut Airbus liegt das an dem Testequipment und daran, dass die Klimaanlage nicht läuft. Die Maschine selbst erzeugt ebenfalls Eigenwärme, was insgesamt dann zu dem subtropischen Innenklima führt.

Für die Testpiloten und die Testbesatzung ist das durchaus anstrengend. Interessant ist zu sehen, dass es im hinteren Bereich eine Sonderkonstruktion für die Testingenieure gibt. Dort beobachten zwei Mitarbeiter an mehreren Monitoren, was die Maschine wo macht. Selbst eine Webcam im Cockpit gibt es. Da die Maschine zudem an ihre Limits gebracht wird, die ein normaler Fluggast im Regelflug nicht erfahren wird, gibt es auch sicherheitstechnisch eine Sonderausstattung. Ein gut sichtbares Hackebeil ist hinter die Sitze geklemmt, genauso wie eine Taschenlampe. Zudem steht für beide Ingenieure hinten jeweils eine mobile Sauerstoffzufuhr bereit. Die kommt laut Airbus sogar zum Einsatz. Tests mit gefallenem Kabinendruck gehören dazu. Für die Mitarbeiter ist das sicher keine schöne Erfahrung, aber es muss sein.

Notwendige Tests, obwohl die Maschine nur wenige Neuerungen bietet

Die Vielzahl der Tests erstaunt, denn der A350-1000 ist kein komplett neues Flugzeugdesign. Aus Konstruktionssicht ist das Flugzeug laut Airbus zu 95 Prozent identisch mit dem 900er. Ein A350-Pilot kann zudem beide Maschinenvarianten ohne gesondertes Training fliegen, und selbst die Reichweite ist mit 7.950 statt 8.100 nautischen Meilen nahezu identisch, was Fluggesellschaften viel Flexibilität gibt. In die Umlaufplanung können beide Typen miteinbezogen werden.

Für den Luftfahrtinteressierten sind die Maschinentypen auch kaum auseinanderzuhalten. Ja, die 1000er-Version ist etwas länger, schließlich müssen im Schnitt 366 statt 325 Personen in drei Klassen in dem um rund sieben Meter verlängerten Flugzeugrumpf Platz finden. Doch die Maschinen sind sich sehr ähnlich. Richtig sicher kann sich also jemand, der keine Fenster zählen will, nur beim Fahrwerk sein. Die 1000er-Variante hat wie die B777 zwölf Räder auf dem Hauptfahrwerk, verteilt auf dreimal zwei pro Seite. Die 900er-Variante hat zweimal zwei Räder auf jeder Seite.

Natürlich wurde die Entwicklungszeit drastisch verkürzt. Immerhin soll die 1000er-Variante noch dieses Jahr den sogenannten EIS, Entry Into Service, erreichen - viel früher als ursprünglich angekündigt. Bei der Meldung, dass der erste A350-1000 zusammengebaut werde, ging Airbus noch von einem Erstflug im Laufe des Jahres 2017 aus. Die erste Maschine hob aber schon 2016 ab, und voraussichtlich im zweiten Halbjahr 2017 wird die erste Maschine für den Passagierdienst übergeben.

Airbus kommt für die nächsten Jahre nicht mit der Produktion hinterher

Bis dahin absolvieren die drei fertigen Testmaschinen, teils mit und teils ohne Kabine, noch etliche Testflüge über Toulouse und weltweit, um Hitze- und Kältetests vorzunehmen. Erster Kunde des neuen A350-1000 wird Qatar Airways sein, das damit seine A350-900-Flotte ergänzen wird. Bis erste Maschinen in Europa ihre Heimatbasis haben werden, vergehen noch einige Jahre. Immerhin sind für Virgin Atlantic und British Airways schon MSN-Nummern der Maschinen bekannt. Insgesamt gibt es über 200 Bestellungen. Die 900er-Variante ist aber mit über 600 Bestellungen beliebter. Weltweit wurden schon 79 Maschinen übergeben (Stand 21. April 2017). Eine nennenswerte Flotte in Europa besitzen Finnair und Lufthansa. Zunehmend kommen aus Asien A350-900XWB in den Einsatz nach Europa.

Für Fluggesellschaften ist das Flugzeug offenbar sehr attraktiv. Kein Wunder, verspricht Airbus doch im Vergleich zu den 200er- und 300er-777-Boeings - die Hauptkonkurrenten der 900er respektive 1000er-A350 - jeweils Kosteneinsparungen von satten 25 Prozent. Da Airbus aber nicht schnell genug produzieren kann, bleiben die B777 nicht nur im Einsatz, sondern werden auch weiterhin als Neuware verkauft.

Der A350 wird auf absehbare Zeit das letzte komplett neue Design im Langstreckenbereich sein. Es gibt eigentlich nur noch kommende Variationen oder vorsichtige Redesigns. Airbus arbeitet an einem kürzeren A350-800 sowie der Ultra-Langstreckenvariante A350-900ULR, mit der Singapore Airlines die Strecke nach New York wieder aufnehmen möchte. Zudem haben wir in Toulouse auch schon den fast fertigen A330neo (New Engine Option) gesehen, dem die Triebwerke noch fehlten. Fleißig ist auch Boeing mit den Arbeiten an der B777X, der A350-Alternative, sowie der B737MAX. Beide Boeing-Maschinen setzen auf ein vorhandenes Design, das allerdings auf Effizienz hin getrimmt wird.

Neuerungen sind in der Luftfahrt eher im Kurz- und Mittelstreckenbereich zu erwarten. Die CS100/300 fliegt seit kurzem und ist für Bombardier ein völlig neues Feld, von Embraer gibt es bald eine neue E-Jet-Familie mit deutlich vergrößerten Triebwerken, und Mitsubishi versucht sich als wichtiger Dreamliner-Partner an Japans erstem eigenen Passagierflugzeugdesign seit Jahrzehnten, dem MRJ70/90. Und auch aus der Volksrepublik China sind noch einige Überraschungen von Cormac zu erwarten. Besonders spannend sind die Experimente rund um die hybridelektrische Luftfahrt seitens Airbus, aber das könnte noch ein paar Jahrzehnte dauern. Die Luftfahrt ist nicht zuletzt wegen der ausgiebigen Tests äußerst sicher, kann deswegen allerdings Innovationen auch nur sehr langsam umsetzen.  (ase)


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