Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/seoul-incheon-ecobee-ausprobiert-eine-sanfte-magnetbahnfahrt-im-nirgendwo-1611-124365.html    Veröffentlicht: 25.11.2016 09:01    Kurz-URL: https://glm.io/124365

Seoul-Incheon Ecobee ausprobiert

Eine sanfte Magnetbahnfahrt im Nirgendwo

Vom Flughafen mit Ruhe ins Nichts: Während in Deutschland die Magnetschwebetechnik aufgegeben wurde, geht es im verkehrsgeplagten Asien erst richtig los. In Südkorea wurde gar ein neues System in den praktischen Betrieb versetzt. Wir sind Probe gefahren und waren dabei fast alleine.

Vier Magnetbahnsysteme gibt es derzeit auf der Welt. Eines davon ging im Februar 2016 am Flughafen Seoul-Incheon in den Fahrgastbetrieb. Die Incheon Airport Maglev Line, auch Ecobee genannt, ist ein mutiges Pilotprojekt auf Basis eigenentwickelter Technik und gehört zur Anfangsinfrastruktur der Region. Es ist weltweit das dritte Magnetschwebebahnsystem und bedient in der ersten Ausbaustufe sechs Stationen auf einer 6,1 Kilometer langen Strecke in zwölf Minuten. Erschlossen wird also die unmittelbare Umgebung, die derzeit allerdings noch ein großes Nirgendwo darstellt. Wir sind also ziemlich einsam Probe gefahren, um herauszufinden, was die unmittelbaren Unterschiede zum Rad-Schiene-Konzept sind und wie sich das Fahren anfühlt.

Dabei muss zunächst angemerkt werden, dass die Magnetschwebebahn in Südkorea auch in ihren weiteren Ausbaustufen nicht mehr als eine lokale oberirdische U-Bahn sein wird. Für die Anbindung eines der größten Flughäfen der Welt an die Hauptstadt Seoul und Teile des Landes gibt es längst Infrastruktur in Form dreier anderer Zuggattungen: Arex Commuter, Arex Express und KTX HSR. Die Magnetbahn wird als viertes System vor allem Südkoreaner transportieren, die rund um den Flughafen arbeiten oder leben werden. Entsprechende Viertel sollen erst noch entstehen.

Leiser durch die Stadt

Die Magnetbahn soll diese Aufgabe besser erfüllen als die Eisenbahn. Aerodynamische Vorteile sollen die Fahrzeuge umweltfreundlich und leise machen, wie in der offiziellen Darstellung zu lesen ist. Auf Schallschutzwände kann verzichtet werden, und da es kaum mechanische Beanspruchung gibt, reduziert sich der Materialaufwand. Gleise müssen immer wieder geschliffen werden, die Magnetbahntrasse hingegen nicht. Radreifen bei Bahnen müssen getauscht werden, bei schwebenden Bahnen entfällt das naturgemäß.


Die operativen Kosten sollen sogar 80 Prozent niedriger sein als bei einer traditionellen Eisenbahn. Hierbei muss allerdings berücksichtigt werden, dass zum Konzept der fahrerlose Betrieb gehört, der bei Eisenbahnen prinzipiell auch möglich ist. Diese Behauptungen werden sich wohl erst nach zehn oder zwanzig Jahren Praxiserfahrung vernünftig belegen lassen. Das gehört mit zu dem Projekt. Eins ist aber jetzt schon zu sagen: Das Fahren fühlt sich anders an. Und zwar vor allem langsamer als mit der Eisenbahn.

Die Bahn schleicht ganz schnell dahin

Von der erreichten Spitzengeschwindigkeit von 80 km/h ist während der Fahrt praktisch nichts zu spüren. Die an sich schnelle Fortbewegung fühlt sich wie die Fahrt mit einem Schneckenzug an. Wer einmal mit der New Yorker Rumpelmetro gefahren ist, weiß: Geräusche sorgen für subjektive Geschwindigkeit.

Bei Südkoreas Ecobee muss man umdenken. Nur wer darauf achtet, spürt die darunterliegende Infrastruktur. Während bei der Eisenbahn regelmäßig ein Tack-Tack Tack-Tack über die Drehgestellte zu hören und bei schlechten Systemen auch deutlich zu spüren ist, erfühlt man bei der Ecobee allenfalls die Weichen durch ein minimales Vibrieren. Da muss man sich als Fahrgast aber schon konzentrieren und vor allem wissen, welcher Teil der Trasse zu einer Magnetbahnweiche gehört. Wer sich nicht auskennt, vor allem mit Monorail-Systemen, wundert sich über sinnlos herumliegende Trassenstücke zwischen den einzelnen Spuren.


Im Vergleich zur Eisenbahn, bei der jede Lücke spürbar ist und man aufwendige Technik wie bewegliche Herzstücke verwendet oder auf Spurkränzen fährt, um ein paar konzeptionelle Schwächen auszugleichen, ist das ein erheblicher Komfortgewinn. Auffällig ist bei der Fahrt allenfalls das Schaukeln des Wagenkastens, vor allem beim Einfahren in eine Kurve. Es fühlt sich wie eine sehr sanft arbeitende Luftfederung an. Festhalten sollte man sich trotzdem: Die Züge sind recht sprintstark, etwa auf dem Niveau von U-Bahnen. Das ist allerdings auch das Potenzial der Technik: Leichte Wagenkästen lassen sich schnell auf Geschwindigkeit bringen, da die schwere Technik im Fahrweg steckt.

Auffallend sind im Betrieb ein paar Langsamfahrstellen, insbesondere beim Kehren am Flughafen-Bahnhof. Der Zug wird übervorsichtig automatisch in den Bahnhof gefahren. Auf der anderen Seite der Strecke wird im Prinzip eine Kehranlage verwendet, dort fährt der Zug schnell in den Bahnhof ein. Sehr langsam sind auch Gleiswechsel mit der Ecobee. Die Weichen sind allerdings auch recht eng gebaut. Es wäre vermutlich äußerst aufwendig, langgezogene Weichen zu konstruieren, die schnell befahren werden können. Im Moment ist das bei der Ecobee auch noch nicht wichtig, denn die Weichen werden nur für Kehrfahrten gebraucht.

Fahren wie auf Schienen ist von gestern

Fahren wie auf Schienen ist auch heute noch der Inbegriff des Komforts. Gute Systeme sind komfortabel und ruckeln nicht. Doch mit der Ecobee müsste man diese Referenzbezeichnung eigentlich umdeuten auf "fahren wie auf Magneten". Das Fahrgefühl erinnert ein wenig an gummibereifte Eisenbahnsysteme, seien es die klassischen Flughafen-People-Mover oder Taipehs erste U-Bahn-Linie, bei denen Gummireifen auf Betonschienen fahren, die meist seitlich oder wagenkastenmittig geführt werden, oder Rad-Schiene-Fahrzeuge (Montreal, Paris), die mit parallel angebrachten Gummireifen auf Laufflächen ihre Last verteilen.

Vibrationen werden an Gebäude und Untergrund kaum weitergegeben und aus der Entfernung sind die Systeme kaum zu hören. Für den Fahrgast sind die quietschenden oder hochfrequenten Reifengeräusche aber eher unangenehm und laut. Zudem ist die Infrastruktur durch die Reifen immer noch spürbar. Die Magnetbahn löst das Problem und bietet dennoch die genannten Vorteile. Zudem ruckelt die Ecobee-Magnetschwebebahn nicht so sehr wie gummibereifte Bahnen bei der Anfahrt.

Südkorea steigt zur dritten Magnetbahn-Nation auf

Mit der Einführung der Ecobee gehört Südkorea zu den wenigen Ländern, die Magnetschwebebahn-Technologie in fahr- und erlebbare Technik umsetzten. Als Erstes ist es China mit dem deutschen Hochgeschwindigkeitszug Transrapid gelungen, die Technik einzuführen. Kurz darauf wurde der Linimo in Nagoya als japanische Eigenentwicklung für Nahverkehrssysteme in den kommerziellen Betrieb versetzt. Und kurz nach Südkorea hat China eine Magnetschwebebahn-Eigenentwicklung in der 7-Millionen-Metropole Changsha als Nahverkehrssystem eingeweiht.

Technik mit hohem Stellenwert in Asien

Damit arbeiten drei Länder an der praktischen Umsetzung mit Pilotprojekten, die beweisen oder schlimmstenfalls widerlegen, dass sich der Einsatz lohnt. Es sind nicht einfach simple Teststrecken wie das ehemalige Berliner M-Bahn-System oder die Emsländer Teststrecke. Hier werden echte Praxisszenarien erprobt - und das von Ländern mit extremen Ansprüchen an die Technik. Verwertbare Ergebnisse sind also zu erwarten. Südkoreas Ecobee-Projekt ist auf mehrere Jahrzehnte und für die zukünftigen Generationen angelegt und könnte die Zukunft des Schienennahverkehrs in Südkorea darstellen.

Erforscht werden soll auch die Zuverlässigkeit und damit die effektive Pünktlichkeit der Technik - und das ist bei den Ansprüchen in Südostasien nicht so einfach, wie ein Blick auf das Eisenbahnwesen in der Region zeigt. Es ist eine Region, in der eine Flughafen-U-Bahn (Taipeh-Taoyuan) nicht eröffnet wird, weil die Fahrt 36 Minuten für den Weg braucht statt der vereinbarten 35 Minuten. Es sind Länder wie Japan, die unterschiedliche Zuggattungen so eng vertakten, dass schon eine Verspätung von einer Minute den ganzen Fahrplan stören kann. Und die Ansprüche der Bevölkerung sind so extrem, dass das taiwanische Hochgeschwindigkeitssystem, basierend auf dem japanischen Shinkansen, stolz eine Pünktlichkeitsrate von 99,7 Prozent im Juli 2016 vorweisen konnte. Im Hochtechnologie-Land Deutschland freut man sich hingegen schon, wenn die Eisenbahninfrastruktur auf Herbstlaub vorbereitet ist.


Im Moment kann die Ecobee solche Daten kaum liefern, da sie zum einen erst seit kurzem im Betrieb ist und zum anderen keinen Fahrgastlasten ausgesetzt ist. Sie ist Teil der Erst-Infrastruktur eines durch Landgewinnung erzeugten und noch nicht abgeschlossenen Inselzusammenschlusses, Yeongjongdo. Rund um den Flughafen existiert außer ein paar Hotels für Transitgäste im Prinzip nichts, Gebäude sind im Bau und auch so manche Straße muss noch errichtet werden. Wir sind dementsprechend nur sehr wenigen Fahrgästen um die Mittagszeit begegnet.

Die südkoreanische Eigenentwicklung hat aber Potenzial, das zudem noch nicht ausgenutzt wurde. Die Spitzengeschwindigkeit liegt beispielsweise bei 110 km/h. Das ist für ein Schienensystem dieser Größe ein sehr guter Wert. Zum Vergleich: Sprintstarke U-Bahnen fahren in Deutschland im Bereich zwischen 70 und 80 km/h und S-Bahnen bewegen sich in der Regel mit 100 km/h. Vereinzelt gibt es schnellere Systeme, die dann technisch aber eher zur großen Eisenbahn gehören.

Deutsche Magnetschwebebahntechnik ist am Ende

In anderen Ländern gibt es Versuche, neue Techniken zu erforschen, nicht oder nicht mehr. Musterbeispiel ist hier Deutschland, das die Technologie in der Öffentlichkeit aufgegeben hat. Die ehemals fortschrittliche Technik des Transrapid hat es nur in Schanghai zu einem Flughafenzubringer mit 400 km/h gebracht. Danach wurde es still um das Projekt. Ob der dortige Maglev zum Flughafen Pudong (ZSPD/PVG) je in die Innenstadt verlängert wird, ist unbekannt.

Deutschland kann jedenfalls kaum noch helfen und einen Export auslösen. Es sah kein ernsthaftes Potenzial in der Technik und hat kürzlich sogar die letzte Testzuggarnitur verramscht. Mittlerweile muss man sagen, dass die ehemals führende deutsche Magnetschwebebahn-Technik veraltet ist. Und andere Länder werden sie wohl kaum kaufen wollen, wenn das Land selbst, das den Transrapid entwickelt hat, die Technik verschrottet.

Das bedeutet allerdings nicht das Ende der Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn. JR Centrals Chuo Shinkansen ist auf dem besten Weg, in den nächsten Jahrzehnten die Reisezeit zwischen Tokio und Nagoya sowie später Osaka drastisch zu verkürzen.

In Südkorea hat das derzeitige Hochgeschwindigkeitssystem seine Grenzen noch nicht erreicht. Aber auch dort hat man mit der Ecobee begriffen, dass Weitsicht und Durchhaltevermögen notwendig sind, um eine Technik voranzutreiben, auch wenn der Ausgang ungewiss ist und so mancher Entscheider dies nicht mehr erleben wird.  (ase)


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