Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/centairstation-ein-fester-flugzeugtraeger-auf-den-gleisen-1606-121539.html    Veröffentlicht: 17.06.2016 09:05    Kurz-URL: https://glm.io/121539

Centairstation

Ein fester Flugzeugträger auf den Gleisen

Ein Flugzeugträger auf dem Trockenen: Das Bauhaus Luftfahrt hat ein Konzept für den Flughafen der Zukunft mit direktem Bahnanschluss erdacht. Die Centairstation ist ähnlich wie ein Flugzeugträger aufgebaut.

Der Reisende würde, salbaderte vor Jahren der ehemalige bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber, schon am Münchner Hauptbahnhof ins Flugzeug steigen. Seine Idee war seinerzeit, durch eine Transrapid-Strecke den Flughafen besser erreichbar zu machen. Das Bauhaus Luftfahrt will Ernst machen mit Stoibers Versprechen: Der Reisende soll am Bahnhof ins Flugzeug steigen.

Der Flugplatz der Zukunft, wie ihn das Bauhaus Luftfahrt auf der Internationalen Luft -und Raumfahrtausstellung (Ila) in Berlin kürzlich vorgestellt hat, ist keine riesige Anlage mehr, sondern ein Gebäude, das auf dem Bahnhof sitzt. Der bildet das untere Stockwerk.

Der Flughafen ist mehrstöckig

In den Stockwerken darüber ist der Flughafen untergebracht: Das Stockwerk über dem Bahnhof ist zum Teil eine öffentlich zugängliche Fläche mit Geschäften oder Restaurants, zum Teil der Warte- und Sicherheitsbereich für die Passagiere. Flughafen-Stockwerk zwei ist das Vorfeld: Hier parken die Flugzeuge, werden betankt, be- und entladen. Das Dach schließlich bildet die Start- und Landebahn.


Centairstation heißt das Konzept, das Wissenschaftler des Luftfahrt-Thinktanks zusammen mit Studenten der Glasgow School of Art erarbeitet haben. Danach sollen Flugplätze in die Innenstädte verlegt werden - direkt auf einen Bahnhof. Die Idee dahinter: Der Reisende kommt mit dem Zug an und steigt ins Flugzeug um. Eine Viertelstunde nach Ankunft am Flughafen soll er bereits im Flugzeug sitzen.

Eine Reise in Europa soll vier Stunden dauern

Ausgangspunkt für das Projekt war der Flightpath 2050, ein Konzept der Europäischen Kommission für den Luftverkehr aus dem Jahr 2011. Darin wird nicht nur festgeschrieben, dass Flugzeuge künftig viel leiser sein und deutlich weniger Schadstoffe emittieren sollen. Zu den Zielen gehört auch ein effizienterer Flugverkehr: Ein Reisender soll für einen innereuropäischen Flug nicht länger als vier Stunden von Tür zu Tür unterwegs sein.

"Die Grundfrage, die wir beantworten wollen, ist: Schaffen wir es, das europäische Ziel 'Vier Stunden von Tür zu Tür' im Lufttransport umzusetzen?", sagt Mirko Hornung, Vorstand Wissenschaft und Technik beim Bauhaus Luftfahrt, im Gespräch mit Golem.de. Unter heutigen Bedingungen - alle durch die langen Wege zum Flughafen - sei dieses Ziel nicht zu erreichen.

Der Flughafen soll wieder in die Stadt

Also überlegten die Forscher: Weshalb den Flughafen nicht wieder in die Stadt verlegen? Wer je von den Berliner Flughäfen Tegel oder Tempelhof aus eine Reise angetreten hat, weiß, wie viel Zeit das sparen kann - im Vergleich etwa zu München oder Paris. Aber sie wollen den Flughafen nicht einfach irgendwo in der Stadt unterbringen, sondern dort, wo ohnehin viele Reisenden ankommen: an einem Verkehrsknotenpunkt, dem Bahnhof.

Der eignet sich auch baulich dafür: "Dort wo Schienen verlegt sind, gibt es lange gerade Strecken, die geeignet wären, einen Flughafen zu beherbergen", erklärt Hornung. Dann galt es, die Einzelheiten zu klären: Wie müsste so ein Flughafen aussehen, damit die Reisenden kurze Wege haben? Mit welchen Maschinen würde er angeflogen?

Das Flugzeug startet mit Katapult

640 Meter lang müsste die Startbahn werden und 90 Meter breit. Das ist doppelt so lang wie die obere Bahnsteighalle des Berliner Hauptbahnhofs und etwa anderthalbmal so breit, dessen Halle misst an der breitesten Stelle 66 Meter. Die Startbahn ist lang genug, dass ein Regionalflugzeug starten kann, das Gebäude breit genug, um 15 dieser Flugzeuge abzufertigen.


Sie parken in der Mitte des zweiten Decks. An den beiden Seiten gibt es zwei Rollbahnen, auf denen die Flugzeuge zur Start- und Landebahn gelangen. In jeder der vier Ecken ist ein Lift. Sie bringen die Flugzeuge zum Start auf das Oberdeck oder nach der Landung von dort zur Abfertigung.

Der Flugzeugträger liegt auf dem Trockenen

Für diese vertikale Integration gibt es durchaus Vorbilder: "Es ist, vereinfacht gesagt, ein fester Flugzeugträger mitten auf den Gleisen", sagt Hornung. Auch auf der Startbahn geht es zu wie auf einem Flugzeugträger: Ein Katapult beschleunigt das Flugzeug beim Start. Das sei allerdings harmloser als diejenigen, die das Militär für seine Düsenjets einsetze, beruhigt er. Die Beschleunigung gleiche in etwa der eines leistungsfähigen Sportwagens.

Ein Regionalflugzeug könnte auf den 650 Metern auch aus eigener Kraft starten. Das Katapult verschafft ihm mehr Schubleistung, damit das Flugzeug die Triebwerke nicht mit der vollen Leistung betreiben muss. Das reduziert den Lärm - und der ist ja ein wichtiger Grund dafür, dass Flugplätze außerhalb von Städten gebaut werden.

Auf dem Bahnhof starten nur kleine Flugzeuge

Allerdings sind solche Flugplätze nicht für lange Strecken gedacht. Dort werde also kein Airbus A320 oder gar ein A380 starten. Die Flugzeuge sind für Kurzstrecken, also bis etwa 2.500 Kilometer, und für 40 bis 70 Passagiere gedacht. Sie benötigen weniger Leistung als eine große Maschine und machen somit auch weniger Lärm.

Allerdings will das Bauhaus Luftfahrt auch keine aktuellen Flugzeuge dieser Größe dort starten und landen lassen. Regionalflugzeuge haben normalerweise einen Turboprop-Antrieb, der relativ laut ist. Für eine Centairstation soll ein neuer Flugzeugtyp entwickelt werden: der Citybird, der besonders leise sein soll. Das soll ein neuer Triebwerkstyp ermöglichen, ein Mantelstromtriebwerk mit neuem Kerntriebwerk, das auch weniger Schadstoffe ausstößt.

Der Citybird ist leise

Der Citybird soll über zwei solcher Triebwerke verfügen, die am Heck angebracht werden. Die Seitenleitwerke sitzen außen an den Heckflügeln. Die Triebwerke befinden sich also zwischen den Leitwerken, was ebenfalls für weniger Lärm sorgen soll. Schließlich sei es auch möglich, sagt Hornung, auf Flugzeuge mit Elektro- oder Hybridantrieb umzustellen.


Solche Konzepte gibt es: Der Flugzeughersteller Airbus hat 2014 auf der Ila ein Regionalflugzeug mit Hybridantrieb vorgestellt. Das Bauhaus Luftfahrt hat mit dem Ce-Liner ein Konzept für einen elektrisch betriebenen Regionalflieger erstellt. "Das ist eine Analyse, die wir auch noch machen wollen: Was wäre dafür notwendig, das auf Elektro- oder Hybridantrieb umzustellen?", fragt Hornung.

Wo könnte ein solcher Innenstadtflughafen entstehen?

Gedacht ist das Konzept für Europa, Asien oder Nordamerika. Infrage kommen große Städte mit einem Bahnhof - insgesamt sind das rund 100. "Wir haben uns die Orte angesehen, wie viel Strecke dort zur Verfügung steht, und wir können fast alle relevanten Städte weltweit bedienen", sagt Hornung.


Allerdings sei das Konzept nur dann sinnvoll, wenn es solche Flughäfen in mehreren Orten in einer Region gibt. Für die Umsetzung sei dann vor allem aber die Akzeptanz der Bevölkerung notwendig. Der Bau stellt kein Problem dar: "Es ist eigentlich nur ein etwas größeres Gebäude."

Wo die erste Centairstation entstehen werde, sei schwer abzuschätzen, sagt Hornung. In den Megastädten Asiens sei sicher der Bedarf vorhanden. Andererseits gebe es in Europa die Vorgaben des Flightpath 2050. "Dieses Konzept ist eine der wenigen Möglichkeiten, das auch umzusetzen."  (wp)


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