Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/e-mobilitaet-it-s-electrifying-1606-121102.html    Veröffentlicht: 06.06.2016 12:04    Kurz-URL: https://glm.io/121102

E-Mobilität

It's electrifying!

Eine lebenswerte Stadt wird es in Zukunft nur mit E-Fahrzeugen geben. Schon heute ist mit der aktuellen Technik allerhand möglich - aber nur, wenn an den richtigen Stellen elektrifiziert und gefördert wird.

Stellen Sie sich eine Großstadt wie New York vor, in der die Wahrscheinlichkeit, ein elektrisches Taxi zu erwischen, bei 90 Prozent liegt. Während der Fahrt erklärt der Taxifahrer das System: Nach seiner Schicht fährt er zur Batteriewechselstation des Taxiunternehmens, dort wird der Akku binnen ein paar Minuten ausgetauscht, und der leere Akku nach kurzer Prüfung langsam geladen, um die Ladeverluste gering zu halten. So sind die Taxis praktisch rund um die Uhr auf den Straßen.

Zukunftsmusik? Im Gegenteil: New York vor etwa 120 Jahren. Im Jahr 1896 dominierten leise, geruchlose und leicht zu bedienende E-Taxis das Stadtbild.

Sie stellten anders als Pferdefuhrwerke und deren Emissionen (Dung) eine saubere Stadt in Aussicht. Doch die Geschichte des elektrischen Taxis scheiterte kurz nach 1900 am eigenen Erfolg: Die Akkutauschstationen wuchsen nicht im gleichen Maße wie die Flotte. Schludrige Arbeit und defekte Akkus und damit ein unzuverlässiger Service waren die Folge.

Wie es weiterging, wissen wir alle: In Texas wurde Öl gefunden, der E-Starter ersparte gebrochene Handgelenke, und Henry Ford setzte auf den Verbrennungsmotor. Die billigen Verbrenner, die die Landbevölkerung mobilisierten, fanden schnell den Weg in die Städte - einzig Oma Duck hält bis heute an ihrem Detroit Electric fest. Aus der Traum von der sauberen Luft.

Warum die Wiederbelebung lange scheiterte

Zwischen 1910 und 1990 gab es immer wieder Versuche, die Elektromobilität wiederzubeleben: Anlässe boten Energiekrisen wie die Ölkrise im Jahr 1973 oder einfach der Wunsch nach sauberer Luft in den Städten. Insbesondere das Phänomen des Smogs, verursacht durch Stickoxide, Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe, hat immer wieder die Suche nach Alternativen angetrieben. Dennoch blieb Elektromobilität fast 100 Jahre lang ein Nischenphänomen. Ideal, um den Marathon der Olympischen Spiele 1972 zu begleiten - BMW rüstete einige 02er auf Elektromotoren um - oder in Großbritannien die Milch zuzustellen. Doch durchsetzen konnte sie sich nicht.

Warum eigentlich? Über 100 Jahre lang beschworen immer wieder Forscher, Ingenieure und Studien, wie ideal Elektromobilität für Innenstädte und Vororte von Großstädten mit ihrem Stop-and-go-Verkehr sei. Größtes Problem waren die Akkus. Von den Milchwagen der 1950er über die elektrischen 02er der 1970er bis hin zum Fiat Panda Elettra und dem ersten Hotzenblitz der frühen 1990er kamen 100 Jahre lang Bleiakkus zum Einsatz. Alleine der Panda Elettra musste bei einem Leergewicht von 700 Kilogramm weitere 600 Kilogramm Akkus transportieren. Gut genug für etwa 15 kWh oder 100 bis 150 Kilometer Reichweite.

Blei erlaubte eine einfache und robuste Technologie, die auch im Kontext der 1890er durch fachkundiges Personal repariert werden konnte, 100 Jahre später aber nicht mehr zeitgemäß war. Einen Fortschritt in der Batterietechnologie brachte erst die mobile Unterhaltungselektronik der 1990er mit Nickel-Cadmium-, später Nickel-Metallhydrid- oder Lithium-Ionen-Akkus und damit eine Halbierung der Batteriegewichte.

Heute steht die Elektromobilität beinahe zwangsweise vor einem Durchbruch.

Verkehr verringern, Autos elektrifizieren

Feinstaub- und Stickoxid-Belastungen in vielen Städten sprengen längst EU-Grenzwerte, was Fahrverbote für Pkw mit lokalen Emissionen wahrscheinlich macht. Solche Verbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor an Tagen, an denen Grenzwerte überschritten werden, und am Folgetag sind eine Lösung. Eine weitere ist eine Steuerung des Verkehrs über eine City-Maut.

Und eben E-Autos. Bei Stop-and-go, das beim Verbrennungsmotor den Verschleiß erhöht, während aber die Kilometerleistung im Rahmen bleibt, können Elektrofahrzeuge unterm Strich schon jetzt genauso wirtschaftlich wie Verbrenner sein. So nutzt die Post die Elektrofahrzeuge von Streetscooter, um Verteilungskästen zu beliefern und Briefkästen zu leeren. In der Mittagspause wird nachgeladen, mit geringen Ladeverlusten an der normalen 230-Volt-Steckdose. Auffällig am Streetscooter ist der recht kleine Akku für Reichweiten um 80 Kilometer. Das hält Kosten und Fahrzeuggewicht niedrig. Es muss keine ungenutzte Akkukapazität mitgeschleppt werden.

Weite Verbreitung soll die am 18. Mai 2016 beschlossene Förderung der Elektromobilität in Form von Kaufprämien bringen. 4.000 Euro erhält jeder Privatkunde für ein reines Elektroauto, 3.000 Euro für einen Plug-in-Hybriden. Diese Form der Förderung könnte zwar viele Pendler und Familien der (oberen) Mittelschicht motivieren, als Zweitwagen ein Elektroauto vom Schlag eines Renault Zoe anzuschaffen. Doch sie löst viele Probleme nicht, die der private Pkw-Verkehr verursacht. Zudem ist die Effektivität angesichts der geringen Jahresfahrleistungen privater Pkw umstritten. Unumstritten ist dagegen, dass die vom Steuerzahler getragene Hälfte eine willkommene Subvention für die Automobilindustrie ist.

Bessere Mobilität und weniger Verkehrsfläche

Es stellt sich die Frage, wer die bessere persönliche Umweltbilanz hat. Die Familie mit Stadthaus, Garage mit Wallbox, Diesel-Kombi und Zoe als Zweitwagen? Oder deren Nachbarn in der Mietwohnung, die mangels Lademöglichkeit als Pkw einen klassischen Vollhybriden fahren, aber zwei E-Bikes angeschafft haben - mit elektrischer Unterstützung lassen sich auch die Kinder im Anhänger gut in die Kita kutschieren.

Die zweite Familie wird unterm Strich weniger Kohlenstoffdioxid und weniger Stickoxide emittieren als die erste. Hinzu kommt, dass sie weniger Verkehrsfläche benötigt, womit solche Nutzer die Städte insgesamt entlasten. Daneben muss berücksichtigt werden, dass auch Elektroautos Feinstäube emittieren: Zwar benötigen sie durch regeneratives Bremsen weniger Reibbeläge als konventionelle Fahrzeuge, aber auf den letzten Metern muss ein höheres Gewicht abgebremst werden, und der Feinstaub durch Reifen- und Fahrbahnverschleiß entspricht dem konventioneller Fahrzeuge.

Jegliche Maßnahme zur Verbesserung der urbanen Luftqualität sollte deshalb zuerst darauf setzen, den Automobilverkehr insgesamt zu reduzieren und erst in zweiter Linie auf E-Automobile.

Wo müssen aber die Maßnahmen ansetzen, damit mit möglichst geringem Einsatz möglichst viel Klimagas CO2 und möglichst viele lokale Stickoxid- und Partikelemissionen eingespart werden können?

An der richtigen Stelle elektrifizieren

Die Maßnahmen zum Umweltschutz müssen bei urbanen Vielfahrern ansetzen. Denn der Berufspendler, der täglich zweimal 30 Kilometer über Landstraßen mit einem VW E-up zurücklegt und beim Arbeitgeber in der Tiefgarage kostenlos (nicht-grünen) Strom tanken darf, profitiert kaum vom rekuperativen Bremsen, einem Bremsverfahren, das der Energierückgewinnung dienen soll. Er spart vergleichsweise wenig Kohlendioxid gegenüber einem kleinen Diesel ein, der bei Landstraßenfahrten im Bereich des optimalen Wirkungsgrades läuft.

Der Fokus muss auf Vielfahrern in den Städten liegen, und zwar bei jenen, die vergleichsweise hohe Verbräuche durch viele Haltepunkte haben und dennoch mit Gesamtreichweiten von unter 150 Kilometern pro Tag auskommen. Kandidaten hierfür gibt es viele: Kuriere, Pflegedienste, Lieferdienste, die Post, aber auch viele Handwerker wie Sanitär- und Elektroinstallateure, die beim Kunden vor Ort arbeiten. Zudem verfügen viele dieser potenziellen E-Auto-Nutzer über ein eigenes Firmengelände, was die Ladesituation vereinfacht.

Busse sollten elektrisch werden

Auch der Busverkehr bietet sich für eine Elektrifizierung an: Gewöhnliche Dieselstadtbusse mit Wandlerautomatik verbrauchen je nach Strecke, Witterung und Auslastung 35 bis 55 Liter Diesel pro 100 Kilometer Strecke. Zwar sparen bereits Hybridbusse etwa 20 Prozent Kraftstoffkosten ein, doch mit Nachlademöglichkeiten an Haltestellen sind Busse prädestiniert dafür, trotz verhältnismäßig kleiner und damit leichter und günstiger Akkus große Tagesfahrleistungen rein elektrisch zu bewältigen.

So fährt seit dem 2. Mai auf der Leipziger Buslinie 89 der vollelektrische Batterfly zunächst mit einer nutzbaren Batteriekapazität von 86 Kilowattstunden, ab Sommer mit einem zweiten Fahrzeug mit 133 Kilowattstunden. Die Linie wurde geschickt gewählt, da der Endhaltepunkt an einem Straßenbahnknoten liegt, also Bahnstrom verfügbar ist. Zudem führen einige Hundert Meter der Linie durch eine Fußgängerzone, wo der Elektroantrieb wesentlich effizienter als Diesel ist, aber zunächst keine Vorteile zu den sonst auf dieser Linie eingesetzten Hybridbussen bietet. Nachgeladen wird konduktiv per Pantograf nach jedem Umlauf von zweimal elf Kilometern sechs Minuten lang.

Verkehrsbetriebe in Großstädten dürften in der Regel Stromkosten um 30 Euro pro Megawattstunde zahlen. Der etwa doppelte Anschaffungspreis von E-Bussen bei 200 Kilometern Tagesfahrleistung und 1,5 bis 3 Kilowattstunden pro Fahrtkilometer würde sich somit bei reiner Einbeziehung der Betriebskosten bei aktuellen Kosten für Diesel und Strom erst nach etwa 12 bis 15 Jahren lohnen.

Inwieweit geringere Kosten für Wartung und Verschleiß einerseits, Kosten für Infrastruktur und Ersatzfahrzeuge andererseits diesen Wert beeinflussen, muss die Forschungsbegleitung von Batterfly herausarbeiten. Zu erwarten ist jedoch, dass sich bei Serienfertigung der Aufpreis gegenüber dem konventionellen Antrieb halbiert.

Auch E-Laster lohnen sich

Ähnlich sieht es im lokalen Lieferverkehr aus: Die im städtischen Lieferverkehr typischerweise eingesetzten LKW der Gewichtsklassen 7,5 bis 12 Tonnen legen oft Tagesfahrleistungen unter 100 Kilometern zurück, was auch bei fehlender Nachlademöglichkeit eine in vielen Fällen ausreichende Reichweite darstellt.

Wenn Lkw auf immer gleichen Strecken unterwegs sind, zum Beispiel zur Belieferung von Supermarktketten oder im Werkspendelverkehr, lassen sich durch geschickt platzierte Nachlademöglichkeiten Batteriekapazitäten reduzieren und damit Nutzlasten erhöhen.

Elektrische Lkw gibt es hierzulande in erster Linie von Daimler (FUSO Canter E-Cell) und Smith Electric. Der Deutsche Hersteller Orten Trucks ist auf die Umrüstung spezialisiert, ebenso E-Force One aus der Schweiz. Diese lohnt sich vor allem bei Fahrzeugen mit teuren Sonderaufbauten, etwa für Paketdienste, wenn nach zehn Jahren Nutzung sowieso Motor- und Getrieberevision anstehen würden. Attraktiv ist diese Umrüstung insbesondere für Städte, in denen Elektrofahrzeuge eine hohe Innenstadtmaut sparen können.

Ladestationen ausbauen

Für den Laternenparker sieht die Lage bei der Ladeinfrastruktur noch sehr unkomfortabel aus. Das könnte besser werden, wenn jeder E-Auto-Käufer Anspruch auf eine Laternen-Ladesäule hätte. BMW hat als Lösungsansatz seine Light-and-Charge-Säulen vorgestellt, ein Projekt der Hochschule für Technik, Wirtschaft und Kultur (HTWK) Leipzig, das zum Ziel hatte, normale Straßenlaternen für wenige Hundert Euro umzurüsten. Es stieß auf das Problem, dass die Infrastruktur stellenweise auf nur wenige Hundert Watt pro Laterne ausgelegt ist. Immerhin: Eine Laternenlangsamladesäule beidseitig alle 50 bis 100 Meter dürfte die E-Auto-Dichte in unserem Viertel übersteigen.

Und was ist mit Wasserstoff?

Die Wasserstoff-Brennstoffzelle wird vielerorts als Wundermittel im Kampf gegen die Range Anxiety genannt, also die Angst, dass die Reichweite des Autos nicht ausreicht. In der Tat spricht viel für Wasserstoff als Energieträger: Speicherprobleme ließen sich durch Hochdrucktanks lösen, das Tanken ist in wenigen Minuten abgeschlossen und Preise und Haltbarkeit von Brennstoffzellen haben sich so verbessert, dass drei PKW-Hersteller Kleinserien aufgelegt haben: Honda, Kia und Toyota bieten Brennstoffzellenfahrzeuge zu Preisen von 60.000 bis 80.000 Euro an.

Wenig verwunderlich dürfte dabei sein, dass sich Toyota nicht an ein rein batterieelektrisches Fahrzeug herangetraut hat: Beim Brennstoffzellenfahrzeug handelt es sich im Prinzip um einen seriellen Hybriden, bei dem Toyota vom Prius-Know-how profitiert. Die Batterie kann wie beim Prius mit vielen kleinen Lade- und Entladehüben klein gehalten werden.

Zwei große Hindernisse für Brennstroffzellenautos

Leider stehen dem großflächigen Einsatz von Brennstoffzellenfahrzeugen zwei Dinge entgegen: Eine Wasserstofftankstelleninfrastruktur ist praktisch nicht vorhanden. Und Wasserstoff wird fast ausschließlich aus fossilen Energieträgern erzeugt. Klimaziele lassen sich so nicht erreichen. Ideal wäre es, Wasserstoff dezentral durch Elektrolyse aus Wasser in unmittelbarer Nähe von Windparks zu erzeugen.

Schon heute führt bereits oft ein Überangebot an erneuerbaren Energien dazu, dass Windparks mehr Strom erzeugen könnten, als sie einspeisen können. Oder Pumpspeicherkraftwerke vernichten in Phasen negativer Preise mit Überlauf im Sinne der Netzstabilität Energie, wandeln sie also in Wärme um. Diese Phasen mit praktisch geschenktem Strom lassen die Frage nach dem Wirkungsgrad der Elektrolyse von Wasser, der anschließenden Komprimierung und schließlich der Brennstoffzelle selbst fast beiläufig erscheinen.

Anderweitig nutzbaren Strom zur Elektrolyse zu verwenden, ist nicht wirtschaftlich. Durch Elektrolyse erzeugter Wasserstoff wird heute fast ausschließlich ins Erdgasnetz eingespeist, allerdings darf der Wasserstoffanteil im Erdgas wegen der höheren Korrosivität nicht über 5 Prozent Volumen haben.

Die nächsten Entwicklungsschritte

Solange es zwar keine gut ausgebaute Wasserstoffinfrastruktur, aber genug Kohlendioxid (beispielsweise aus Biogasanlagen) für die Methansynthese gibt, kann Power2Gas Methangas aus erneuerbaren Energien herstellen. Mit dem Fischer-Tropsch-Verfahren lässt sich dieses bis hin zu Dieselkraftstoff synthetisieren und kann so letztlich als Brückentechnologie dienen.

Derart erzeugte Kraftstoffe können zum Betrieb konventioneller Hubkolbenmotoren verwendet werden, allerdings bleibt dann die lokale Stickoxid-Problematik. Sie können auch in Gasturbinen verfeuert werden. Diese haben einen ähnlichen Wirkungsgrad wie der Diesel, aber deutlich niedrigere Stickoxid- und Partikelemissionen. Um das kleinere Drehzahlband auszugleichen, ist der Einsatz als serieller Hybrid sinnvoll. Der hätte zudem den Vorteil, dass so angetriebene Lkw die Langstrecke mit der Turbine bewältigen und bei der Einfahrt in Ballungsräume auf einen rein elektrischen Modus umschalten könnten.

Akkuentwicklung und der Preisverfall

Eine Konfiguration als serieller Hybrid, egal ob Brennstoffzelle oder Gasturbine, mag bei schweren Fahrzeugen für die Langstrecke sinnvoll sein - also bei Lkw und Omnibussen im Fernverkehr oder Triebwagen auf nicht elektrisierten Bahnstrecken, die bislang dieselelektrisch bedient werden. Im Pkw-Bereich ist jedoch zu erwarten, dass die Akkukosten bis 2020 unter 160 Euro pro Kilowattstunde fallen. Derartige Prognosen wurden immer wieder von der Realität überholt, so dass Kosten von 120 Euro pro Kilowattstunde nicht völlig abwegig sind.

Auch bei der Speicherdichte gibt es Entwicklungen: So möchte Bosch nach dem Kauf des Batterie-Startups Seeo künftig 50 Kilowattstunden in unter 200 Kilogramm unterbringen - oder Überlandreichweiten von 300 bis 400 Kilometern bei einem Batteriegewicht von 300 Kilogramm ermöglichen.

Schreiten die Akkuentwicklung und der Preisverfall tatsächlich so schnell voran, könnten sie im Pkw auch auf der Autobahn die Brennstoffzelle obsolet machen - und auf der anderen Seite richtig dimensioniert kleine Stadtlieferwagen ermöglichen, die bei gut 100 Kilometern Reichweite (20 Kilowattstunden) inklusive Batterie billiger sind als aktuelle Diesel. Es erscheint daher plausibel, dass bei Pkw und Nutzfahrzeugen bis 3,5 Tonnen der batterieelektrische Antrieb das Rennen macht.

Die Million? Machbar!

Bei meinen ersten Besuchen in Norwegen vor zehn Jahren fielen mir elektrische Heizungen und viele elektrische Autos in den Innenstädten auf. Auf kurzes Staunen folgte die Recherche: Norwegen ist ein kleines Land mit vier Millionen Einwohnern, dessen Wohlstand sich fast ausschließlich auf Nordseeöl und -gas gründet. Die direkten Einnahmen daraus landen immerhin in einem Staatsfonds, der zufällig viertgrößter Eigner von VW ist und primär der Rentensicherung dient. Der Strommix Norwegens basiert auf wenigstens 98 Prozent erneuerbarer Energie, größtenteils Wasserkraft, was elektrisches Heizen mit gutem Gewissen möglich macht. Und der hohe Anteil an Think-Elektrofahrzeugen in den Innenstädten war vor allem durch die Mautersparnis bedingt.

Von Norwegen lernen

Heute ruft Norwegen das Ende des Verbrenners ab 2025 aus. In fünf Jahren sollen keine Pkw mit Verbrennungsmotoren mehr verkauft werden dürfen. In einem derart weiten Land klingt das zunächst sehr mutig. Doch die vielen Fjorde erfordern für lange Strecken viel Geduld, Umwege und gelegentliche Fährbenutzungen.

Die Regionen um die großen Städte werden damit praktisch zu Inseln: Wer von Bergen nach Stavanger reisen muss, nimmt die Fähre, nach Oslo die Bahn oder das Flugzeug. Das natürliche Territorium des Autos liegt demnach im Umkreis von 30 bis 50 Kilometern um die Städte. Auf den wenigen Autobahnen beträgt das Tempolimit 100 Stundenkilometer, auf Landstraßen meist 50 bis 80 Stundenkilometer: ideal für Elektroautos.

Hinzu kommt in Norwegen noch eine Einmalsteuer bei Erstzulassung, die sich bei konventionellen Fahrzeugen aus Masse, Schadstoffausstoß und Motorleistung berechnet und die bei einem großen Diesel oder Benziner 85 Prozent Aufpreis auf den Listenpreis bedeuten kann. Elektroautos sind davon ausgenommen. Die Folge ist, dass ein gut motorisierter Dreier-BMW in der Anschaffung teurer als ein Tesla Model S ist. Bei typischen Nutzungsdauern von 15 Jahren und einer aktuellen E-Auto-Zulassungsrate von etwa 25 Prozent dürfte es demnach bis 2035 dauern, bis über 90 Prozent des norwegischen Pkw-Bestandes ausgetauscht sind.

Die Million? Machbar!

Die angestrebte Million Elektroautos in Deutschland bis zum Jahr 2020 ist machbar, die Technologie ist in vielen Einsatzszenarien auch ohne Förderung bereits an der Grenze zur Wirtschaftlichkeit. Aber die Art der Förderung ist grundfalsch. Ginge es tatsächlich um die drei Aspekte Klimagase, lokale Luftqualität und Verkehrsfläche, müsste sie anders strukturiert werden: Private Fahrzeuge machen zwar einen großen Teil des Fahrzeugbestandes aus, viele davon werden aber in Ballungsräumen kaum mehr als 25 Kilometer pro Tag bewegt, was etwa zwei Litern Kraftstoffverbrauch entspricht.

Förderung muss folglich auch auf gewerbliche Vielfahrer und den öffentlichen Nahverkehr abzielen. Ein probates Mittel wäre die Möglichkeit von Sonderabschreibungen. Fatal ist dagegen der Austausch relativ neuer (jünger als zehn Jahre), wenig gefahrener Pkw durch Elektroautos, denn auch bei der Produktion eines Pkw fällt Kohlendioxid an.

Radfahrer müssen gefördert werden

Reine Kaufprämien für E-Autos erfassen auch nicht die im Stillen bereits stattgefundene E-Mobilitäts-Revolution: Derzeit sind gut zwei Millionen E-Bikes vor allem in Städten und Ballungsräumen unterwegs. Und es gibt weiteres Potenzial für eine Entlastung insbesondere der Städte.

Gerade für die Feinstaubproblematik hätte eine Förderung der Fahrradnutzung (egal ob mit oder ohne E) viel weiter reichende Effekte als der Austausch konventioneller Pkw durch elektrische. Was wäre also daran auszusetzen, wenn sich der PKW-Bestand in den nächsten fünf Jahren um 500.000 reduzierte, durch Rad, Pedelec und den öffentlichen Nahverkehr ersetzt würde und nur 500.000 Elektroautos in der Zulassungsstatistik stünden?

Was die Regierung tun muss

Wenn es der Bundesregierung ernst ist mit den Klimazielen, gleicht sie die Steuer auf Dieselkraftstoffe auf das Niveau von Ottokraftstoffen (im Verhältnis auf freigesetztes Kohlendioxid) an und erhöht die Mineralölsteuer anschließend so, dass Kraftstoffpreise auf norwegischem Niveau liegen. In Städten drohen sowieso bald verkehrsbeschränkende Maßnahmen, wenn weiter Grenzwerte überschritten werden - ob dies mit Fahrverboten oder einer Maut geschieht, bleibt den Städten überlassen. Eine Maut wäre die bessere Steuerungsfunktion, zumal sie gerade Wenigfahrern keinen sofortigen Wechsel des Fahrzeuges aufzwingt.

Dennoch dürfte die Kaufprämie der Bundesregierung einen Vorteil haben: Steigt die Zahl an Elektrofahrzeugen, dürften mehr Menschen sie aus Neugierde ausprobieren oder auch nur mitfahren - was viele Autofahrer angesichts des hohen Komforts in ihrer Haltung umstimmen sollte. Wenn das zur Folge hätte, dass mehr Autokäufer beim Fahrzeugwechsel den Systemwechsel in Betracht ziehen, hätte die Prämie ihren Zweck erfüllt.

In einem Pilotprojekt mit Narando vertonen wir in den kommenden Wochen zwei bis drei Golem.de-Artikel pro Woche. Die Texte werden nicht von Robotern, sondern von professionellen Sprechern vorgelesen. Über Feedback unserer Zuhörer freuen wir uns - im Forum oder an redaktion@golem.de.  (mas)


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