Original-URL des Artikels: https://www.golem.de/news/luftschiff-zeppeline-fuer-die-zukunft-1507-115411.html    Veröffentlicht: 31.07.2015 12:03    Kurz-URL: https://glm.io/115411

Luftschiff

Zeppeline für die Zukunft

Die Ära der Zeppeline liegt fast 80 Jahre zurück. Ihre Zeit schien vorbei, doch jetzt werden sie wieder gebaut. Und zwar keine Retrofluggeräte, sondern moderne Maschinen, die sogar in der Raumfahrt eingesetzt werden sollen.

Vor knapp 80 Jahren explodierte das Luftschiff LZ 129 Hindenburg bei der Landung in Lakehurst im US-Bundesstaat New Jersey. Obwohl das Luftschiff zu der Zeit Hochtechnologie war, war seine Zeit damit zu Ende. Doch sie kommen wieder, die fliegenden Giganten.

In Friedrichshafen werden wieder Luftschiffe gebaut, die auch als Technologieträger eingesetzt werden. In Großbritannien plant ein Unternehmen fliegende Schwerlasttransporte. Und einige Wissenschaftler der US-Raumfahrtbehörde National Aeronautics and Space Administration (Nasa) wollen gar einen anderen Planeten mit einem Luftschiff erkunden.

Mit dem Luftschiff über die Venus

High Altitude Venus Operational Concept nennen die Nasa-Forscher das Konzept, kurz: Havoc, Chaos. Als solches könnte sich das Unterfangen durchaus erweisen. Schon allein die Bedingungen auf der Venus sind chaotisch: Auf der Oberfläche des Planeten herrscht ein Druck von 92 Bar - so viel wie bei uns in einer Wassertiefe von 900 Metern. Außerdem ist es etwa 500 Grad heiß. In 50 Kilometern Höhe beträgt der Druck nur noch ein Bar, aber es ist immer noch 75 Grad heiß.

Aber gerade weil die Atmosphäre der Venus viel dichter ist als unsere, eignet sie sich gut für Luftschiffe. Das Luftschiff soll mit Helium gefüllt sein, betrieben wird es mit Sonnenenergie. Es soll etwa 50 Kilometer über der Planetenoberfläche fliegen und Daten sammeln. Zu Anfang soll es autonom fliegen, später sollen Menschen folgen. Bis zu einem Monat lang sollen sie damit durch Venus-Atmosphäre kreuzen.

Die Logistik für Havoc wäre jedoch aufwendig. Es wären zwei Raumschiffe nötig. Eines transportiert das Luftschiff, die Mannschaft folgt mit einem zweiten. Dieses wird unbemannt in den Orbit geschossen. Dann fliegt die Mannschaft in einer Orion-Raumfähre zum Venus-Raumschiff, dockt an, die Astronauten steigen um und fliegen zur Venus.

Rendezvous im Venus-Orbit

In der Venus-Umlaufbahn treffen sich der Raumtransporter mit dem Luftschiff und die Fähre mit der Mannschaft. Die Astronauten steigen in das Raumschiff mit dem Luftschiff und beginnen den Abstieg. In der richtigen Höhe wird die Verkleidung des Raumschiffs abgeworfen. Das Luftschiff entfaltet sich, wird aufgepumpt und der Flug in der Venus-Atmosphäre beginnt.

Nach dem Ende der Mission wird die Gondel, in der die Mannschaft gewohnt hat, vom Luftschiff getrennt und fliegt zurück zur Mannschaftsfähre im Orbit. Mit ihr fliegen die Astronauten zur Erde zurück. Dort steht ihnen ein letztes Rendezvous bevor: Sie steigen wieder eine Orion-Kapsel, die sie zur Erde bringt.

Sehr viel Aufwand, sehr viele Fehlerquellen, nur um mit einem Luftschiff über der Venus zu kreuzen. Andererseits ist eine Fahrt mit dem Luftschiff etwas Besonderes - auch auf der Erde.

Luftschiffe vom Bodensee

"Ich denke, das liegt an dem einmaligen Flugerlebnis", sagt Thomas Brandt, Geschäftsführer von Luftschiffbau Zeppelin, im Gespräch mit Golem.de. Ein Flugzeug fliege hoch und schnell, die Passagiere säßen dicht gedrängt. Der Zeppelin hingegen schwebe langsam über die Landschaft, die Passagiere könnten den Blick durch große Fenster genießen. "Man sieht unsere Welt ganz anders von oben", schwärmt Brandt. "Das ist einmalig."

Mehr als 12.000 Passagiere buchen im Jahr Rundflüge über den Bodensee oder Süddeutschland bei dem Friedrichshafener Unternehmen, das das Bild der Luftschifffahrt geprägt hat und das seit gut 20 Jahren wieder Luftschiffe baut. Seit 2001 können zahlende Passagiere mitfliegen.

Über mangelnde Nachfrage müssen sich die Zeppeliner nicht beschweren. An Tagen mit gutem Wetter sind die Luftschiffe, die Platz für 12 und 13 Fluggäste bieten, im Dauereinsatz. Dieser Tage wird der 200.000. Passagier erwartet.

Der Zeppelin fliegt erst am Abend

Am 18. September 1997 - 60 Jahre nach der Hindenburg-Katastrophe - hob erstmals wieder Luftschiff aus heimischer Produktion ab. Tausende Zuschauer kamen an den Bodensee, um den Zeppelin NT zu sehen. Sie mussten stundenlang warten. Erst am frühen Abend waren die Bedingungen gut genug für den Start auf dem Messegelände Friedrichshafen.

Der Zeppelin NT - die Abkürzung steht für Neue Technologie - ist kein Blimp, wie sie etwa die WDL Luftschiffgesellschaft in Mülheim an der Ruhr baut, sondern ein Luftschiff mit einer Tragstruktur im Innern. Verglichen mit den Giganten des Grafen Ferdinand von Zeppelin und seines Nachfolgers Hugo Eckener nimmt sich der Zeppelin NT bescheiden aus: Das neue Luftschiff ist 75 Meter lang - schon das Luftschiff Zeppelin (LZ) 1 aus dem Jahr 1900 war 128 Meter lang. Das 1924 fertiggestellte LZ 126, das den Erfolg der Starrluftschiffe in den USA begründete, maß 200 Meter, LZ 129 Hindenburg und LZ 130 Graf Zeppelin II sogar 245 Meter.

Der Zeppelin NT ist halbstarr...

Der Zeppelin NT ist aber nicht nur kleiner, er ist auch anders konstruiert: Er ist ein halbstarres Luftschiff. Seine Tragstruktur besteht aus zwölf Dreiecken aus einem Kohlenstofffaser-verstärkten Kunststoff, kurz Karbon. Diese wiederum sind durch drei Träger aus Aluminium verbunden und mit Kunststoffseilen verspannt. An dieser Tragstruktur, die nur etwa eine Tonne wiegt, sind die drei Triebwerke, die Gondel sowie die drei Flügel des Leitwerks befestigt.

Die runde Form gibt also nicht, wie bei den alten Starrluftschiffen, die Tragstruktur vor. Die erhält das Luftschiff erst durch das Aufpumpen der Hülle. Diese besteht aus mehreren Lagen Kunststoff und ist gleichzeitig die Gaszelle. In den alten Luftschiffen waren Zellen für das Traggas in der Hülle angebracht. Wie ein Prallluftschiff hat auch der Zeppelin NT in der Hülle Ballonets, Luftsäcke, in denen ein leichter Überdruck herrscht. Sie gleichen die Volumenänderung des Traggases aus und sorgen so dafür, dass die Hülle prall bleibt. Ein Starrluftschiff braucht keine Ballonets.

...und schwerer als Luft

Gefüllt wird der Zeppelin NT mit nicht-brennbarem Helium, nicht wie etwa die Hindenburg mit Wasserstoff. Mit dem Traggas ist er etwas schwerer als Luft: Der Auftrieb ist geringer als das Eigengewicht des Gases. Aufgepumpt wiegt das Luftschiff etwa 200 Kilogramm. Das hat den Vorteil, dass es auf dem Boden steht und keine große Bodenmannschaft benötigt, die es hält.

Da es nicht leichter als Luft ist, braucht das Luftschiff seine Motoren, um Höhe zu gewinnen - strenggenommen heißt das, es fährt nicht, sondern es fliegt. Zwei der 200-PS-Maschinen sind am vorderen Teil des Rumpfes angebracht, die dritte am Heck. Alle drei sind schwenkbar.

Der Zeppelin fliegt vibrationsfrei

"Das macht den Zeppelin NT zu einem sehr mobilen Gerät", sagt Brandt. "Er kann punktgenau und liniengenau fliegen wie ein Hubschrauber." Wie ein Hubschauber kann er sehr langsam fliegen und sogar in der Luft stehenbleiben, er kann vertikal auf- und absteigen - aber das alles ohne Vibrationen und bis zu 20 Stunden lang.

Diese Flugeigenschaften schätzen nicht nur Passagiere, sondern auch Forscher.

Wissenschaftler mögen den Zeppelin

Die Wissenschaft ist - neben den Passagierfahrten - ein wichtiges Einsatzgebiet für die Luftschiffe aus Friedrichshafen. Während Fußballweltmeisterschaft 2006 beobachteten Verkehrsforscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) von einem Luftschiff aus die Verkehrsströme rund um das Stadion in Köln.

Gleich mehrfach nutzten Wissenschaftler des Forschungszentrums (FZ) Jülich den Zepplin NT, aus dem sie für die Pan-European Gas-Aerosol-Climate Interaction Study (Pegasos) eine fliegende Forschungsstation machten. Ziel des europäischen Forschungsprojekts war, zu erforschen, wie chemische Vorgänge in der Atmosphäre die Erderwärmung beeinflussen. An dem Projekt beteiligten sich 26 Partner aus 15 Ländern.

Luftschiff sammelt Daten in zwei Kilometern Höhe

Während der Datensammlung schwebte der Zeppelin in etwa 2.000 Metern Höhe. Unter anderem wollten die Forscher herausbekommen, wie sich Aerosole und das Hydroxylradikal (OH-Radikal) in der Atmosphäre bilden. Letzteres hilft dabei, Schadstoffe wie Schwefeldioxid aus der Luft zu entfernen, in dem sie sie in wasserlösliche Substanzen wandelt, die der Regen dann mit nach unten nimmt. Da sich das OH-Radikal nur im Sonnenlicht bildet, musste ein Teil der Instrumente oben auf den Zeppelin montiert werden - das war möglich wegen der Trägerstruktur im Innern. Der Rest der Instrumente befand sich in der Gondel.

2012 war der Zeppelin NT dafür unter anderem in den Niederlanden und in Italien unterwegs. 2013 ging es in hohen Norden - über Dänemark und Schweden bis nach Finnland. Rund zwei Monate lang war das Luftschiff zum Datensammeln in Nordeuropa unterwegs. Um die Mission vorzubereiten, hatte das FZ Jülich den Zeppelin schon 2007 und 2008 eingesetzt - allerdings nur in Süddeutschland. In diesen beiden Jahren wurde die Ausrüstung für die beiden Pegasos-Missionen entwickelt und in der Praxis getestet.

Zeppelin soll Elektromotoren testen

Möglicherweise wird das Luftschiff bald auch ein fliegender Prüfstand für Elektromotoren: Ein elektrisch betriebenes Luftschiff "ist durchaus eine Idee, und dafür habe ich auch Sympathie", sagt Brandt. Er suche deshalb nach Partnern, die ihre Antriebe in dem Luftschiff testen wollen. "Das probiere ich", sagt Brandt.

Doch trotz Wissenschaft und Passagieren: Wirtschaftlich ist die Luftschifferei nicht gerade.

Mit Luftschifffahrt reich werden?

Eine dritte Einnahmequelle, mit der Luftschiffbau Zeppelin bei der Planung des Projekts gerechnet hat, erwies sich als nicht so lukrativ: der Zeppelin als Werbeplattform. Dazu habe sich der Markt in den letzten Jahren zu sehr verändert, sagt Brandt. Auch wenn Zeppeline als schwebende Werbefläche gebucht werden, haben sich die Erwartungen nicht erfüllt.

"Wir schaffen es mit Mühe, unseren Betrieb kostendeckend hinzubekommen", sagt Brandt. Das liege beispielsweise an den Sicherheitsanforderungen, an der Wartung und natürlich an der Abhängigkeit vom Wetter - auch wenn der Bodensee da gute Bedingungen biete. Außerdem sind die Kosten für das Helium stark gestiegen. Da die Elektronikindustrie Helium als Kühlmittel einsetzt, ist die Nachfrage stark gestiegen - und damit auch der Preis. In den letzten fünf Jahren sei Helium um das Zwei- bis Zweieinhalbfache teurer geworden.

Zeppelin gründet Unternehmen aus

Wirtschaftlich schwierig war die Luftschifferei aber auch schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Die Luftschiffe waren zwar beliebt. Geld verdiente Graf Zeppelin jedoch in anderen Branchen: Er gründete Unterfirmen, die die Entwicklungen aus dem Luftschiffbau in andere Branchen übertrugen. "Graf Zeppelin, den ja manche als Spinner vom Bodensee bezeichnet haben, hat mit dem Luftschiff, wenn man so will, einen Innovationsnukleus geschaffen", erzählt Brandt.

Zu den Ausgründungen zählen etwa die Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF), die Zahnräder und Getriebe für Luftfahrzeuge, Autos und Boote baute - und heute noch ein wichtiger Produzent von Getrieben ist. Die Luftfahrzeug Motorenbau GmbH baute zunächst - wie der Name schon sagt - Motoren für die Luftschiffe, später auch für Flugzeuge. Nach dem Ersten Weltkrieg, als die Alliierten Deutschland den Bau von Luftfahrzeugen verboten, stellte das Unternehmen, inzwischen umbenannt in Maybach-Motorenbau GmbH, um auf Antriebe für Autos und Lokomotiven. Auch der Flugzeughersteller Dornier war eine Ausgründung von Luftschiffbau Zeppelin.

Erste Pläne in den 1950er-Jahren

Das finanzielle Risiko verzögerte denn auch das Comeback des Zeppelins am Bodensee. Gegrübelt wurde schon seit den 1950er-Jahren. Doch erst 40 Jahre später gab es konkrete Pläne. "Es ist sehr, sehr schwierig, die Wirtschaftlichkeit des Zeppelins nachzuweisen, weil die Anfangsinvestition recht hoch ist", sagt Brandt. "Da ist die Entwicklung des Luftschiffs selbst, dann braucht man einen Standort, man braucht eine Halle und noch einiges mehr."

An den Finanzen sind diverse Luftschiff-Projekte schließlich schon gescheitert.

Boeing und Cargolifter

Vor einigen Jahren wollten der US-Luftfahrtkonzern Boeing und das kanadische Unternehmen Skyhook ein Transportluftschiff entwickeln: Skyhook Heavy Lift Vehicle (HLV), ein 90 Meter langes Hybridluftschiff, das von vier Hubschraubermotoren angetrieben worden wäre. Es sollte eine Nutzlast von 40 Tonnen 370 Kilometer weit transportieren.

Ein mögliches Einsatzgebiet für das Skyhook HLV wäre der Norden Kanadas gewesen. Dort werden Bergwerke und Ölförderstellen derzeit unter anderem über gefährliche Eisstraßen versorgt. Ein Luftschiff könnte da eine Alternative sein.

2009 meldete Boeing, das Konzept sei fertig. 2014 sollte Skyhook HLV erstmals aufsteigen. Doch schon 2010 berichtete die Wirtschaftszeitung Financial Times Deutschland, das Projekt sei wegen finanzieller Schwierigkeiten eingestellt.

Cargolifter wollte ein Transportluftschiff bauen...

Einige Jahre zuvor war das Unternehmen Cargolifter mit einem ähnlichen Projekt gescheitert: In Brand, südlich von Berlin, wollte es ein gigantisches Transportluftschiff bauen, das CL-160. Gedacht war es als halbstarres Luftschiff, das einen durchgehenden Kiel aus Karbon haben sollte. Das 260 Meter lange Luftschiff sollte Lasten bis zu 160 Tonnen über weite Entfernungen transportieren.

Das Konzept war durchdacht: Das Luftschiff hätte nicht landen müssen, sondern hätte seine Nutzlast, die an einem Laderahmen befestigt gewesen wäre, aus einer Höhe von etwa 100 Metern herabgelassen. Um das Gesamtgewicht des Luftschiffs konstant zu halten, wäre Wasser vom Boden aus in die Ballasttanks gepumpt worden.

... scheiterte aber

Doch daraus wurde nichts: Statt des Giganten schaffte es Cargolifter nur, einen 32 Meter langen Prototyp im Maßstab 1:8 und einen Ballon zu bauen. Im Jahr 2002 meldete Cargolifter Konkurs an. Von den ehrgeizigen Plänen blieb nur die Halle. Errichtet wurde sie auf dem Gelände des Flughafens Brand, südlich von Berlin. Entsprechend ihrem Zweck ist sie gigantisch: 360 Meter lang, 210 Meter breit, 107 Meter hoch - das größte freitragende Gebäude der Welt. Ein Jahr nach der Insolvenz von Cargolifter wurde die Halle an ein Unternehmen aus Malaysia verkauft, das dort einen Freizeitpark einrichtete.

Nur knapp dem Ende entkam dagegen der Airlander.

Airlander bekommt Geld von der Masse und Bruce Dickinson

Der Airlander ist ein Hybridluftschiff, das das britische Unternehmen Hybrid Air Vehicles (HAV) entwickelt hat. Hybridluftschiffe halten sich sowohl durch ein Traggas, das leichter als Luft ist, als auch mit Hilfe von Tragflächen in der Luft. Ein Vorteil ist, dass das Luftfahrzeug schwerer als Luft sein kann, was die Landeprozedur deutlich einfacher macht als bei einem Luftschiff, das leichter als Luft ist.

Einen Prototyp, den Airlander 10, baute HAV im Auftrag des US-Luftfahrt- und Rüstungskonzerns Northrop Grumman für die US-Luftwaffe. Sie wollte das Luftschiff zur Aufklärung in Afghanistan einsetzen. Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (etwa: Vehikel für multiple Langzeitaufklärung, LEMV) nannte sich das Programm.

Airlander fliegt in Lakehurst

Im August 2012 testete die US-Luftwaffe den Airlander 10 in Lakehurst. Geplant war, das Luftschiff 2013 nach Afghanistan zu verlegen. Stattdessen stellte die Luftwaffe das Projekt ein - nicht zuletzt aus finanziellen Gründen. HAV kaufte das Luftschiff daraufhin zurück, um es zum Transportluftschiff weiterzuentwickeln.

Der Airlander 10 ist 92 Meter lang und sieht aus, als seien mehrere Luftschiffe zu einem zusammengefügt worden. Er ist mit Helium gefüllt und hat keine Tragstruktur im Innern. Die Rümpfe erzeugten aerodynamischen Auftrieb, sagt ein HAV-Sprecher Golem.de. "Dieser ermöglicht es den Airlandern, schwer zu starten und landen, während Luftschiffe nur Nutzlast entsprechend ihrem statischen Auftrieb tragen können."

Luftschiff landet und startet auf freiem Feld

Ein Airlander könne deshalb mehr Nutzlast laden und weiter fliegen als ein herkömmliches Luftschiff. Der Airlander 10 etwa könne 10 Tonnen 3.000 Kilometer weit transportieren. Der knapp 120 Meter lange Airlander 50, der noch in der Entwicklung ist, soll sogar mit 50 Tonnen Zuladung 3.500 Kilometer weit kommen.

Der Airlander braucht zum Starten und Landen keine Infrastruktur wie etwa eine Landebahn. Eine ebene Fläche, die groß genug ist, reicht. Das kann in der Wüste sein, auf einem freien Feld oder im ewigen Eis. Er kann sogar auf dem Wasser aufsetzen.

Bruce Dickinson will den Airlander fliegen

HAV hat einen prominenten Investor: Bruce Dickinson, Sänger der britischen Heavy-Metal-Gruppe Iron Maiden und selbst Pilot. "Es beflügelt meine Fantasie", sagte Dickinson seinerzeit der BBC. "Ich will da rein und damit von einem Pol zum anderen fliegen."

Um das Projekt weiterführen zu können, suchte HAV weitere Unterstützer - per Crowdfunding. Knapp 2,4 Millionen britische Pfund, umgerechnet knapp 3,4 Millionen Euro, kamen zusammen. Die Investoren erhielten dafür Anteile an dem Unternehmen.

Das war nicht die erste Crowdfunding-Kampagne für ein Luftschiff.

Luftschiffe fahren um die Welt

Im August 1908 startete LZ4 zu einer Demonstrationsfahrt nach Mainz. Doch schon in Echterdingen bei Stuttgart musste das Luftschiff wegen eines Motorschadens landen und wurde dann in einem Sturm zerstört. Damit war Graf Ferdinand von Zeppelin finanziell praktisch am Ende.

Doch starteten Augenzeugen eine Spendenaktion, die am Ende über sechs Millionen Goldmark einbrachte - umgerechnet auf heutige Verhältnisse wären das etwa 34 Millionen Euro. Diese Zeppelinspende des deutschen Volkes bildete den Grundstock für die Luftschiffbau Zeppelin GmbH, die neue Luftschiffe bauen konnte und schon vor dem Ersten Weltkrieg einen Linienverkehr zwischen verschiedenen Städten in Deutschland einrichtete.

Ein Luftschiff als Reparation

Nach dem Krieg jedoch verbot der Versailler Vertrag den Deutschen den Betrieb und Bau neuer Luftschiffe. Zeppelins Nachfolger Hugo Eckener gelang es mit einem Trick dennoch, den Auftrag für einen Neubau zu akquirieren: ein Luftschiff für die USA, deklariert als Reparationsleistung, also bezahlt von Deutschland. Eckener lieferte den LZ 126 im Oktober 1924 persönlich nach Lakehurst. Es war die zweite Atlantiküberquerung eines Luftschiffs, und die Amerikaner empfingen es begeistert.

Es dauerte noch zwei Jahre, bis Luftschiffbau Zeppelin das Geld für einen weiteren Neubau auftrieb: LZ 127, das 1928 erstmals flog und ab 1931 im Liniendienst zwischen Europa und Amerika verkehrte. Doch zuvor schickte Eckener die Graf Zeppelin auf Demonstrationsfahrten: nach Nord- und Südamerika, um das Mittelmeer, zum Nordpol und um die ganze Welt. Sein Kalkül ging auf. Wo immer das Luftschiff hinkam, wurde es von jubelnden Massen empfangen und löste eine weltweite Begeisterung für die Luftschifffahrt aus.

Die Reise nach Europa war einen halben Tag kürzer

1936 fuhr erstmals die Hindenburg. Das bis dato größte Luftschiff wurde im Liniendienst nach Brasilien und in die USA eingesetzt. Luxuriös wie auf den oberen Decks eines Ozeandampfers reisten die bis zu 72 Passagiere - nur schneller: Im Schnitt dauerte die Reise in die USA 59 Stunden, wegen der günstigeren Winde in die Gegenrichtung 47 Stunden.

Doch am 6. Mai 1937 kam es in Lakehurst zur Katastrophe. Bei der Landung brach im Heck des Luftschiffs Feuer aus. In Sekundenschnelle stand das Wasserstoffgas im ganzen Schiff in Flammen. 35 der 97 Menschen an Bord und ein Mitglied der Bodenmannschaft starben bei dem Unfall, dessen Ursache bis heute nicht vollständig geklärt ist.

LZ 127 und LZ 130 wurden abgewrackt

Das Unglück bedeutete das Ende der Luftschifffahrt: Die Graf Zeppelin wurde einen Monat später stillgelegt. Das Hindenburg-Schwesterschiff Graf Zeppelin II wurde zwar 1938 noch fertiggestellt und machte noch einige Probefahrten. Beide Grafen wurden aber 1940 auf Befehl von Reichsluftfahrtminister Hermann Göring abgewrackt.

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Wegen der vielen anwesenden Journalisten ist die Hindenburg-Katastrophe eines der ersten Großereignisse, von dem viele Filmaufnahmen existieren. Besonders bewegend war die Radioreportage des Chicagoer Journalisten Herbert Morrison, der bei der Schilderung in Tränen ausbrach.

Dennoch - oder vielleicht gerade deshalb - lebt die Faszination der Zeppeline fort.  (wp)


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