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Ein reales Auto fährt beim DLR über eine virtuelle Autobahn.
Ein reales Auto fährt beim DLR über eine virtuelle Autobahn. (Bild: Friedhelm Greis/Golem.de)

Wer darf den Quellcode sehen?

In den Quellcode wollen sich die Hersteller jedoch nicht unbedingt schauen lassen. So will BMW mit Hilfe von Pears "einen für die Verkehrssicherheit repräsentativen Fahrsituationskatalog erstellen" lassen. Dieser einheitliche Katalog werde in den einzelnen Häusern nach Vorgaben simuliert und die Ergebnisse würden dann den behördlichen Institutionen zur Verfügung gestellt. "Mit diesem Vorgehen ist eine wettbewerbsrelevante Geheimhaltung firmenspezifischer Lösungen bei gleichzeitiger Transparenz der Gesamtwirkung im realen Verkehr gewährleistet", sagt BMW.

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Daimler sieht das ähnlich. Ein Einblick in den Quellcode werde "vermutlich ohne detaillierte Hilfestellung bei der Interpretation der Programmzeilen keine zielführenden Erkenntnisse zu den Entscheidungsmechanismen der automatisierten Fahrfunktionen ermöglichen". Entscheidend für den Nachweis eines sicheren Betriebs sei weniger der Code als das Verhalten des Systems im Straßenverkehr. Für die Zulassungsbehörden erscheine es daher sinnvoller, "sich anhand charakteristischer Eigenschaften ('Performancekriterien') reproduzierbare Eigenschaften der Systeme darlegen zu lassen".

Akzeptanz hängt von der Sicherheit ab

Die durch die Dieselaffäre gebeutelten Konzerne Audi und Volkswagen wollen grundsätzlich alle Anforderungen erfüllen, die für die Zulassung eines Fahrzeugs erforderlich sind. Volkswagen verweist auf bereits bestehende Einblicke in den Quellcode bei Software-Assessments zwischen Hersteller und Zulieferer. Dabei erhalte zumindest der Hersteller einen "vertraulichen Einblick und kann damit beurteilen, ob die verwendeten Methoden und Prozeduren zulässig sind". Was bei der Diesel-Betrugssoftware bekanntlich hervorragend funktioniert hat. Nach Ansicht von Audi wäre die Rechtslage an den jeweiligen Quellcodes zu berücksichtigen. Diese könnten in einer mehrstufigen Fertigungskette bei verschiedenen Beteiligten liegen.

Dass die Behörden durchaus an Quellcode interessiert sind, zeigte eine Stellenanzeige des Kraftfahrt-Bundesamtes vom vergangenen Sommer. Darin suchte die Behörde ausdrücklich Informatiker, die den Quellcode von Autosoftware lesen können.

Bis die ersten hoch- oder vollautomatisierten Autos im normalen Betrieb über deutsche Straßen rollen dürfen, sind daher noch einige technische und rechtliche Hürden zu überwinden. Die Akzeptanz der neuen Technik hängt stark davon ab, wie sicher und zuverlässig der Computer hinter dem Steuer die Menschen durch die Gegend chauffiert. Hersteller und Zulassungsbehörden haben dabei das gleiche Interesse, was die Fahrsicherheit betrifft. Sollte es aber zu ersten schweren Unfällen mit dem Autopiloten kommen, werden dennoch kritischen Fragen laut werden. Wie konnte das passieren? Warum wurde das nicht genug getestet?

Bei einem Unfall mit einem menschlichen Fahrer steckt fast immer ein individuelles Versagen dahinter. Ein fehlerhafter Autopilot könnte potenziell aber in Tausenden Fahrzeugen stecken und in ebenso vielen Fällen Menschenleben gefährden. Es ist daher schon berechtigt, die Fahrprüfung ein paar Millionen Kilometer länger machen zu lassen.

 Fahrzeuge dürfen nicht selbst lernen

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Jan Martin 06. Nov 2016

Die Statistik besagt bspw. ein Mensch baut alle xxx Mio Kilometer einen Unfall. Und alle...

Berner Rösti 06. Nov 2016

Nö. Die Leute denken, dass die Piloten da drin sitzen, um im Notfall eingreifen zu können.

nasenweis 05. Nov 2016

ohje. Da sollte sich mal jemand schlau machen was Fahrzeugassistenzsysteme heute schon...

Ugly 05. Nov 2016

Hmm, eine Antwort willst du jetzt nicht wirklich,oder?

nasenweis 05. Nov 2016

Da kann ich nichts mehr hinzufügen +1



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