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Ein reales Auto fährt beim DLR über eine virtuelle Autobahn.
Ein reales Auto fährt beim DLR über eine virtuelle Autobahn. (Bild: Friedhelm Greis/Golem.de)

Tesla testet im Realverkehr

Wie es anders gehen könnte, zeigt einmal mehr der Elektroautobauer Tesla. Statt die neue Hard- und Software aufwendig auszuprobieren, sollen die Autokäufer selbst die erforderlichen Testkilometer sammeln. Dazu will das Unternehmen schon ab Werk künftig alle Autos mit der erforderlichen Hardware für selbstfahrende Systeme ausstatten. Doch Tesla will die entsprechende Software vorerst nicht aktivieren, sondern nur die Daten sammeln und analysieren. Mit Millionen von real gefahrenen Kilometern soll das System weiter kalibriert werden, "um bedeutende Verbesserungen von Sicherheit und Komfort zu erzielen".

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Eine kreative und originelle Idee, die aber zwei große Nachteile hat. Sollten Tesla oder die Zulassungsbehörden feststellen, dass die geplante Hardware mit acht Kameras, zwölf Ultraschallsensoren und nur einem Radar für die geplanten Zwecke nicht ausreicht, wären vermutlich schon Zigtausende Autos damit ausgestattet. Zudem will das Unternehmen für den sogenannten Schattenmodus wichtige Sicherheitsfeatures in diesen Fahrzeugen abschalten. Dazu zählt beispielsweise das Notbremssystem, das Auffahrunfälle verhindern soll. Aber auch die Kollisionswarnung, der Spurhalteassistent und der Abstandsregeltempomat werden deaktiviert. Auf solch eine Idee würden die deutschen Hersteller vermutlich nicht einmal betrunken auf der Weihnachtsfeier kommen.

Wer legt die Güteniveaus fest?

Aber ganz gleich wie getestet wird: Für alle Hersteller stellt sich die Frage, wer die geforderten Güteniveaus der Autos festlegt und wie die Einhaltung der Kriterien überprüft wird. BMW will diese Gütekriterien weiterhin selbst bestimmen. "Entscheidend für das hochautomatisierte Fahren ist, dass übergeordnete Sicherheitsziele erreicht werden", teilte der Münchner Konzern mit. Es dürfen daher "keine neuen, 'reproduzierbaren' Unfallmuster im Realverkehr auftreten". Neben dem deutschen Projekt Pegasus gibt es dazu noch die europäische Initiative Pears (Prospective Effectiveness Assessment for Road Safety (Vorausschauende Effektivitätseinschätzung der Verkehrssicherheit)), in der Vorgehen und Methoden zur Sicherheitsbeurteilung industrieweit standardisiert werden sollen.

Weder von Pegasus noch von Pears sind aber vorerst konkrete Ergebnisse zu erwarten. Allerdings will Audi schon "in der nahen Zukunft" für den A8 ein pilotiertes System anbieten, das "auf exakt definierten Strecken und unter bestimmten Bedingungen die Fahraufgabe komplett übernehmen können" soll. Woher sollen bis dahin die Zulassungskriterien kommen?

Fahrzeuge sollen Minimalkataloge erfüllen

Audi verweist beispielsweise auf die ISO-Norm 26262 für sicherheitsrelevante elektrische und elektronische Systeme in Kraftfahrzeugen. Daimler hingegen nennt die Regelung Nr. 79 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE), die "einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Lenkanlage" umfasst. Laut Daimler wird die überarbeitete Regelung "anspruchsvolle Prüfkriterien für automatisierte Fahrfunktionen wie beispielsweise Spurhaltung und Spurwechsel beinhalten". Diese Prüfkriterien bezögen sich nicht nur auf die Lenkanlage, sondern auch auf die Bremse und auf die Übernahme der Fahrzeugkontrolle durch den Fahrer.

Derzeit wird unter deutsch-japanischem Vorsitz ein Vorschlag erarbeitet, dieses sogenannte Fahrzeugteileabkommen zu ändern. Wenn die Anforderungen an die Hersteller feststehen, wissen die Zulassungsbehörden zumindest, was geprüft werden soll. Nach Ansicht Kösters wird es dann "Szenarienkataloge geben, die wir durchtesten müssen". Dabei sollen die Fahrzeuge "auf jeden Fall Minimalkataloge" erfüllen.

Audi überflügelt Pegasus

Die deutschen Autokonzerne halten ein solches Vorgehen für sinnvoll. Allerdings erstaunt, wie unterschiedlich sie die Frage beantworten, wer diese Kataloge erstellen soll. Während BMW wieder auf Pears verweist, engagiert sich Daimler vor allem in Pegasus und den internationalen UN-Gremien. Audi wiederum antwortete: "Solche Kataloge gibt es bereits und wir erachten sie als sehr sinnvoll." Ein Beispiel sei die ISO-Richtlinie 17387, die Testprozeduren und Spezifikationsanforderungen für Spurwechselassistenten beschreibe.

Offenbar dauert dem Ingolstädter Konzern die Arbeit von Pears und Pegasus zu lange, um auf die Ergebnisse warten zu können. Schließlich könnte der A8 schon 2018 hochautomatisiert unterwegs sein. Daimler erwartet hingegen, erst "ab dem Jahr 2020 zum Beispiel längere Strecken auf der Autobahn automatisiert fahren zu können, wenn die entsprechenden Voraussetzungen wie zum Beispiel Zuverlässigkeit der Technik, Wettersituation oder rechtliche Grundlagen gegeben sind".

 Simulation als AuswegFahrzeuge dürfen nicht selbst lernen 

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Jan Martin 06. Nov 2016

Die Statistik besagt bspw. ein Mensch baut alle xxx Mio Kilometer einen Unfall. Und alle...

Berner Rösti 06. Nov 2016

Nö. Die Leute denken, dass die Piloten da drin sitzen, um im Notfall eingreifen zu können.

nasenweis 05. Nov 2016

ohje. Da sollte sich mal jemand schlau machen was Fahrzeugassistenzsysteme heute schon...

Ugly 05. Nov 2016

Hmm, eine Antwort willst du jetzt nicht wirklich,oder?

nasenweis 05. Nov 2016

Da kann ich nichts mehr hinzufügen +1



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