Astronomisch lange Teststrecken

Sollten diese Kriterien feststehen, ist immer noch nicht klar, wie die automatisierten Funktionen möglichst umfassend überprüft werden müssen. Paradoxerweise ist die Zahl der theoretischen Testkilometer umso größer, je sicherer die Verkehrssituation ist. Entscheidend ist schließlich, wie sich Fahrzeuge in kritischen Situationen verhalten. Wenn es diese, wie auf der Autobahn, nur selten gibt, müssten theoretisch umso mehr Testkilometer gefahren werden.

Denn ein hochautomatisierter Autobahnpilot ist weit mehr als ein Abstandsregeltempomat, der zusätzlich überholen kann. Er muss auch dann selbständig lenken, wenn ein Reifen platzt, der Vordermann plötzlich Ladung verliert oder ein Reh auf die Fahrbahn springt. Ein unerwartetes Stauende ist da noch die leichteste Übung. Zudem reichen die Sensoren noch längst nicht so weit wie das menschliche Auge.

Sind die Testanforderungen nicht zu erfüllen?

Nach Überlegungen des Darmstädter Fahrzeugtechnikexperten Hermann Winner hängt die Zahl der Testkilometer davon ab, nach wie vielen gefahrenen Kilometern es einen tödlichen Unfall gibt. "Für den Autobahnpiloten folgt aus den aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamtes ein Vergleichswert von 662 Millionen Kilometern zwischen zwei Unfällen mit Getöteten. Dementsprechend müssten 6,62 Milliarden Testkilometer auf der Autobahn absolviert werden, um den dargestellten Bedingungen zu entsprechen", schreibt er in einer Studie von 2015.

Diese Distanz entspricht 44 mal der Entfernung zwischen Erde und Sonne. Zum Vergleich: Vor der Freigabe der Assistenzsysteme in der früheren Mercedes-Benz E-Klasse (W212) wurden "lediglich" 36 Millionen Testkilometer absolviert. Nur ein halbes Prozent der von Winner geforderten Distanz. Die statistischen Überlegungen zeigten, "dass die Freigabe zur Herausforderung, wenn nicht sogar zur Falle für das autonome Fahren werden kann", sagt Winner. Dabei fällt auf, dass der Darmstädter Professor die Zahl der Testkilometer in den vergangenen Jahren immer höher gesetzt hat.

Waren es 2014 noch 240 Millionen Kilometer, nannte er zuletzt sogar 13,3 Milliarden Kilometer. Für diese Strecke bräuchte ein Lichtstrahl mehr als 13 Stunden. Eine wahrhaft astronomische Distanz.

Das perfekte Auto wird es nicht geben

Ganz gleich, wie groß diese Zahlen sind: Die Hersteller können sie unter wirtschaftlichen Bedingungen kaum noch mit realen Fahrzeugen testen. Zudem soll es nicht das Ziel sein, das "perfekte" selbstfahrende Auto zu entwickeln. "Technik ist in den seltensten Fällen vollkommen perfekt. Und wenn Sie das anstreben wollen, müssen Sie einen enorm hohen Aufwand betreiben, der praktisch gesehen für einen einzelnen Nutzer oft gar keinen messbaren Mehrwert bringt, sondern nur die Theorie befriedigt", erläutert Köster. Dabei stelle sich die Frage: "Was ist das Güteniveau, das Sie für die Fahrzeuge erreichen müssen?"

Das Problem: Die Zahl der möglichen Verkehrssituationen ist unbegrenzt, doch das Auto soll ebenso wie der menschliche Fahrer mit möglichst allen zurechtkommen. "Da sind einige Dinge, die sind hochrelevant, weil sie oft in der Praxis erlebt werden. Da gibt es aber auch Ereignisse, die passieren nur sehr selten oder in der Theorie, so dass sie diese wahrscheinlich nie mit einem Fahrzeug erleben werden", sagt Köster. Die Forschung müsse daher viel Energie investieren, um die relevanten Situationen zunächst zu ermitteln.