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Yara Birkeland: Autonome Schiffe sind eine neue Art von Transportsystem

Die Yara Birkeland wird das erste elektrisch angetriebene Schiff, das autonom fahren soll. Das ist aber nicht das einzige Ungewöhnliche daran. Diese Schiffe seien ein ganz neues Transportmittel, das nicht nur von den üblichen Akteuren eingesetzt werde, sagt ein Experte.

Ein Interview von veröffentlicht am
Ørnulf Jan Rødseth (auf der SMM in Hamburg): Autonome Schiffe passen nicht ins Geschäftsmodell von Reedereien.
Ørnulf Jan Rødseth (auf der SMM in Hamburg): Autonome Schiffe passen nicht ins Geschäftsmodell von Reedereien. (Bild: Werner Pluta/Golem.de)

Smartphones, Monitore, Kleidungsstücke, Maschinenteile: Ein Großteil der Güter kommt per Schiff zu uns. Allerdings stehen die Containerriesen stark in der Kritik: Ihre Maschinen werden mit Schweröl betrieben und sie emittieren Feinstaub, Ruß, Schwefeloxide und Stickoxide in großer Menge. Alternative Antriebe sollen die Frachter sauberer machen, etwa synthetische Brennstoffe, Flüssiggas, Wind oder Brennstoffzellen.

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In Norwegen hat kürzlich eine Werft den Auftrag bekommen, ein besonderes Schiff zu bauen: Die Yara Birkeland ist ein Schiff mit Elektroantrieb, das künftig autonom fahren wird. Ungewöhnlich ist auch der Auftraggeber: Keine Reederei, sondern ein Düngemittelhersteller lässt das Schiff bauen.

Das sei kein Einzelfall, sagt Ørnulf Jan Rødseth. Er arbeitet bei der norwegischen Forschungsgesellschaft Stiftelsen for industriell og teknisk forskning (Sintef), die die Yara Birkeland, aber auch das futuristische Vindskip getestet hat. Rødseth glaubt, dass wichtige und notwendige Impulse für die Schifffahrtsbranche von außen kommen werden.

Wir haben den norwegischen Forscher auf der Messe Shipbuilding, Machinery & Marine Technology (SMM) in Hamburg getroffen. Dort waren in diesem Jahr alternative und saubere Schiffsantriebe ein Leitthema.

Golem.de: Was ist das Neue an der Yara Birkeland?

Ørnulf Jan Rødseth: Autonome oder unbemannte Schiffe sind nicht einfach konventionelle Schiffe ohne Besatzung. Sie sind eine völlig neue Komponente, eine neue Art von Transportsystem. Wir sehen, dass konventionelle Schiffseigner nicht sehr an dieser Technik interessiert sind, weil sie nicht in ihr Geschäftsmodell passt. Die Eigner von Gütern oder die Logistikunternehmen hingegen sind sehr daran interessiert. Die Yara Birkeland ist so ein Fall: Sie wurde von einem Düngemittelhersteller in Auftrag gegeben, nicht von einem Schiffseigner.

Golem.de: Wie können Hersteller von solch einem Schiffskonzept profitieren?

Rødseth: Unbemannte oder autonome Schiffe kann man kleiner als heutige Schiffe bauen, weil man keine Kosten mehr für die Besatzung hat, die die Kalkulation für ein kleineres Schiff kaputtmachen. Die konventionelle Betrachtungsweise, dass größere Schiffe effizienter sind, zählt dann nicht mehr notwendigerweise.

Das bedeutet, dass die Hersteller oder die Lieferanten neue Arten von Lieferketten schaffen können, mit kleineren Schiffen, höherer Frequenz, mehr Lagerplatz auf dem Schiff, vielleicht sogar einer Verarbeitung auf dem Schiff und so weiter - und damit im Grunde komplett neue Arten von Transportsystemen.

Die Yara Birkeland pendelt zwischen Fabrik und Hafen

Golem.de: Die Yara Birkeland soll zwischen der Düngemittelfabrik und dem Verladehafen pendeln. Welche anderen Anwendungen sind für ein autonomes elektrisches Schiff denkbar?

Rødseth: Wir schauen uns verschiedene Gütertransportsysteme an. Holz zum Beispiel. Die Holzindustrie, die die gefällten Stämme aus den Wäldern zur verarbeitenden Industrie bringen muss, ist eine extrem automatisierte Industrie. Trotzdem nutzt sie immer noch Laster und Straßen, obwohl es Probleme mit der Größe der Laster gibt. Eine Möglichkeit, die wir uns anschauen, sind neue Typen vollautomatisierter, kleinerer Schiffe, die die Transporte von der Straße holen.

In Norwegen, wo es die Fjorde gibt, könnten automatisierte Feederschiffe schneller entlang der Küsten operieren. Wie sehen, dass Lieferanten für den Einzelhandel neue Transportsysteme entwickeln, die Wasserwege nutzen statt Lkw. Da gibt es einen Fall in Oslo.

Es gibt diverse solcher Fälle. Alle sind initiiert von Herstellern oder Logistikunternehmen, die sehen, dass sie ihre existierenden Logistiksysteme verbessern können. Und schließlich gibt auch einen Greening-Faktor: Generell sind Transporte mit dem Schiff viel umweltfreundlicher als per Lastwagen. Für den Eigner von Gütern, der näher am Kunden ist, ist es sinnvoll, ein grünes Image auch beim Transport zu haben.

Golem.de: Gemessen an der Menge an Gütern, die ein Schiff transportiert, ist es sauberer als ein Lkw. Aber dennoch sind Schiffe, die Schweröl verbrennen, nicht sehr umweltfreundlich. Wie sieht es mit alternativen Antrieben bei Schiffen aus?

Autonome Schiffe brauchen einen verlässlichen Antrieb

Rødseth: Das ist ein interessanter Punkt. Wenn man keine Crew an Bord hat, braucht man sehr verlässliche technische Systeme. Schweröl ist aber schwer zu handhaben: Man muss es heizen, man muss es filtern und so weiter. Die meisten Experten, mit denen ich spreche, sagen, dass Schweröl nicht geeignet ist für automatisierte Schiffe. Deshalb werden diese Schiffe saubere Kraftstoffe einsetzen, das heißt Gasöl, Flüssigerdgas oder eben Akkus wie die Yara Birkeland. Bei kleineren Schiffe ist es einfacher, andere Kraftstoffe zu nutzen.

Golem.de: Yara hat gerade einen Vertrag mit einer Werft über den Bau der Yara Birkeland geschlossen. Wann kommen die nächsten automatisierten Schiffe?

Rødseth: Das ist schwierig zu sagen. Ich kenne mindestens zwei konkrete Projekte, für die es noch keinen Auftrag gibt. Das könnte aber bald kommen. Ich denke, noch in diesem Jahr wird es etwas Neues von der Binnenschifffahrt in Europa geben.

Golem.de: Norwegen ist ein Spezialfall, weil die Regierung Elektromobilität stark fördert. Sie übernimmt ja auch einen Teil der Baukosten für die Yara Birkeland. Hätte ein solches Projekt auch Chancen in Ländern, in denen die Elektromobilität nicht so stark gefördert wird?

Rødseth: Das ist eine gute Frage. Wir haben uns das noch nicht angeschaut.

Man muss eine Kosten-Nutzen-Bewertung für das ganze Projekt vornehmen. Ich glaube, dass das Versprechen, ein grünes Transportsystem zu haben, für diejenigen, die nahe am Kunden sind, einen hohen Wert hat. Das könnte ein hinreichender Antrieb für einige solcher Projekte sein.

Es gibt es allgemein ein Greening des Verkehrs. Die International Maritime Organization will die Emission von Treibhausgasen um 50 Prozent senken. Schweröl ist nicht mehr sehr beliebt. Es gibt Beschränkungen für Schwefelemissionen. Es gibt also andere Faktoren, die den Markt zu anderen Energiequellen bringen und die diese Schiffe im Vergleich zu konventionellen Schiffen wettbewerbsfähiger machen.

Schließlich haben wir - in Europa wie anderswo - ein Problem mit dem wachsenden Lkw-Verkehr auf der Straße. Wir müssen also etwa tun, um Güter von der Straße herunter und auf die Schiene oder auf die Wasserwege zu bekommen.



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User_x 16. Sep 2018 / Themenstart

...und die Interventionszeit? Was wenn Stimmen laut werden, das wäre nicht passiert, wenn...

DLichti 11. Sep 2018 / Themenstart

So ein Mist, da haben Marin Teknikk und Kongsberg Maritime doch glatt vergessen, die...

norbertgriese 11. Sep 2018 / Themenstart

Open Ship ist eine Bauform, die auf Lukendeckel verzichtet. Wenn bei schlechtem Wetter...

norbertgriese 11. Sep 2018 / Themenstart

Das ist ein 2m langes Modellsegelboot mit Fernsteuermoeglichkeit. Nix autonom und eben...

norbertgriese 11. Sep 2018 / Themenstart

E-Ship 1 ist eins von den deutschen Experimentalschiffen un dort ist alles ganz anders...

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