Werksbesuch bei Valeo: Der bayerische Lidar für den Massenmarkt
Beim Blick durch die Scheibe erkennt man rote Lichtblitze eines Lasers. Roboterarme bewegen sich in hoher Geschwindigkeit und setzen kleinste Bauteile auf Leiterplatinen. In dieser Fertigungsstraße von Valeo im bayerischen Wemding entstehen sogenannte Fusion Control Units. Sie werden später im Assistenzsystem eines Autos die Daten von Kameras, Ultraschall-, Radar- und Lidarsensoren abgleichen und in Einklang bringen.
Das börsennotierte Unternehmen aus Frankreich baut alles, was Autohersteller für Adas-Systeme benötigen. Das Akronym steht für fortgeschrittene Fahrerassistenzsysteme (Advanced Driver Assistance Systems). Aktuelle Modelle bieten bereits Unterstützung im Level 2, halten also Spur, Tempo und Abstand. Die Hersteller erweitern ihre Systeme um Plus-Zeichen, was vom internationalen Ingenieursverband SAE nicht unterstützt wird.
Doch müssen die Marketingabteilungen deutlich machen, dass die Assistenten inzwischen mehr können. Was sie alle eint: Fahrer bleiben im Level 2 in der Verantwortung. Das ändert sich erst mit dem Übergang zu Level 3. Neben Kameras, Ultraschall- und Radarsensoren benötigen Autos dann auch teure Lidarsensoren, die mit Laserlicht arbeiten. Auch diese Sensoren produziert Valeo in Wemding.
Schränke verschieben
Die Werksführung startet allerdings bei den Fahrassistenzcontrollern, wie sie in BMW in seinem jüngsten Modell iX3 einsetzt. Dabei sehen die unterschiedlichen Fertigungslinien ähnlich aus.
Jeder Prozessschritt geschieht in einem separaten Fertigungsschrank. Zusammen bilden sie eine 50 Meter lange Fertigungslinie. Wird ein Schritt im Fertigungsprozess verändert, tauschen die Ingenieure lediglich den betroffenen Schrank aus oder fügen einen weiteren zur Linie hinzu.
Im ersten Schrank trägt ein Roboterarm Lötpaste auf einer Platine auf. In den folgenden Schränken werden Widerstände, Kondensatoren und Prozessoren hinzugefügt. Sind alle Bauteile auf der Platine platziert, wird das Bauteil auf 220° C erhitzt. Kleine Metallkügelchen in der Paste schmelzen und bilden die Leiterbahnen. Optische Systeme kontrollieren die Qualität des Domaincontrollers, der aus 5.000 Einzelteilen besteht.
Hoher Automationsgrad
An die Fertigungslinien werden täglich 25 Millionen Bauteile aus dem Lager gebracht. Das geschieht größtenteils automatisiert, genau wie die Fertigung. An einer Linie sieht man meist nicht mehr als zwei Menschen.
Auf ein Jahr gerechnet werden hier sechs Milliarden Bauteile verarbeitet. "In den nächsten fünf Jahren wollen wir das auf zwölf Milliarden verdoppeln," sagt Werksleiter Markus Hein während der Führung. Das funktioniert nur durch weitere Automation und hohe Taktung.
Bereits heute wird alle 3,1 Sekunden ein Ultraschallsensor hergestellt. Bei einer Kamera dauert es 8 Sekunden. Bislang wurden in dem Valeo-Werk mehr als elf Millionen Frontkameras, über zehn Millionen Radare, 837 Millionen Ultraschallsensoren und bis zu 300.000 Lidar-Sensoren gefertigt.
Bayerische Fertigungstradition
Die einzelnen Fertigungslinien verteilen sich auf 23.600 Quadratmetern, die Hallen wirken klinisch sauber. Mitarbeiter tragen Kittel, Haarnetz und spezielle ESD-Schuhe. Die leiten statische Ladungen ab, um Bauteile nicht zu beschädigen.
Eine derartige High-Tech-Fabrik würde man hier nicht unbedingt erwarten. Für eine geografische Einordnung muss man aus der Landkarte weit herauszoomen: Ziemlich genau zwischen Stuttgart und Ingolstadt findet man Wemding, der Ort zählt rund 6.000 Einwohner.
In der Valeo-Fertigung sind 1.120 Menschen beschäftigt. Das dürfte deutlich machen, wie wichtig die Fabrik für den Ort ist. Seit mehr 60 Jahren befindet sich an dieser Stelle eine Fabrik. Zunächst waren es die Wemdinger Industriewerke, später eine Fertigung von ITT Automotive.
1998 übernahm Valeo den Standort. Das börsennotierte Unternehmen mit Hauptsitz in Paris ist direkter Zulieferer für die Autoindustrie, der Umsatz lag 2024 bei 21,5 Milliarden Euro. Das Unternehmen beschäftigt rund 110.000 Menschen in 28 Ländern. Weltweit gibt es 155 Fertigungsstätten und 64 Entwicklungszentren.
Lidar sehen oder nicht?
Lidarsensoren spielen im Produktportfolio eine wichtige Rolle, da mit der Verbreitung von Level-3-Systemen die Stückzahlen stark steigen dürften. Insbesondere in China rechnet man damit, dass die Systeme schnell Verbreitung finden.
Hierzulande nutzen zwar Modelle von Volvo und Nio bereits Lidarsensoren (g+), allerdings noch nicht für Level-3-Funktionen. Mercedes-Benz und BMW bieten in Oberklassemodellen eine Level-3-Fahrfunktion an, bei der das Haftungsrisiko auf den Hersteller übergeht. Fahrer müssen das Verkehrsgeschehen nicht mehr permanent überwachen und können sich anderen Dingen widmen.
Lidar ist noch teuer
Valeo kam 2017 mit seiner ersten Lidar-Generation Scala auf den Markt. Heute ist die dritte Generation in der Fertigung. Den Scala-Sensor gibt es in einer Bauform für die Platzierung im Front-Grill sowie für eine Integration im Dachbereich.
In China mögen es viele Kunden, wenn die Sensoren oberhalb der Windschutzscheibe oder an den Seiten zu erkennen sind – sie belegen damit nach außen, dass ihr Auto über automatisierte Fahrfunktionen verfügt. In Europa geht die Tendenz zum Verstecken. So zeigte der Glashersteller AGC Automotive Europe auf der IAA 2025 eine Windschutzscheibe, hinter der sich ein Lidar positionieren lässt. Bei dem Konzept Wideye(öffnet im neuen Fenster) sitzt der Laserscanner dort, wo heute schon Kameras sitzen und auf der Innenseite der Rückspiegel hängt. AGC liefert auch das Glas vor dem Volvo-Lidar.
Übergang zu Solid State und FMCW
Im Scala 3 rotiert ein Quadrat, dessen vier Seiten aus Spiegeln bestehen. Von der Seite trifft Laserlicht auf die Spiegel und wird in der Front des Fahrzeugs auf die Straße geworfen. Das Licht hat eine Wellenlänge von 905 bis 1.550 Nanometern. Somit liegt es im Infrarotbereich und ist vom menschlichen Auge nicht erkennbar.
Gegenüber dem Laser sitzt eine Empfangseinheit. Sie nimmt Lichtreflexionen auf und leitet sie zur Auswertung weiter. So entsteht ein dreidimensionales Bild mit bis zu 12,5 Millionen Bildpunkten. Dabei schaut der Scala 3 bis zu 200 Meter weit vor das Fahrzeug.
"Ein großer Vorteil von Lidar ist das schnelle Erkennen von Objekten, die plötzlich vor dem Auto auftauchen, also beispielsweise das Kind mit dem Ball," sagt Christophe Minster, Vice President Lidar bei Valeo. Ein weiterer Vorteil: Laserlicht erkennt auch bei Dunkelheit die Reflexionen.
Zu den Nachteilen zählen Kosten und Konstruktionsweise. Tesla-Chef Elon Musk hat den Einsatz von Lidarsensoren in seinen Fahrzeugen immer wieder abgelehnt , unter anderem mit dem Verweis auf die Kosten.
Einen genauen Preis will Minster nicht nennen, doch geht er davon aus, dass in rund zehn Jahren die Preise auf rund 100 US-Dollar pro Sensor sinken werden. Er erwartet einen vergleichbaren Effekt wie bei Radarsensoren: Der erste Sensor für den Einsatz im Pkw lag vor etwas mehr als 20 Jahren bei 1.000 US-Dollar. Mit steigenden Stückzahlen ist der Preis inzwischen rund 30 US-Dollar gesunken.
Stöße belasten die Mechanik
Der Scala 3 enthält mit dem rotierenden Spiegel ein bewegliches Bauteil. Das sehen Auto-Ingenieure ungern. Starke Stöße beispielsweise durch Kopfsteinpflaster oder Offroad-Wege belasten die Mechanik. Daher geht der Trend zu sogenannten Solid-State-Lidaren, bei denen das Laserlicht in einem breiteren Winkel, jedoch ohne Bewegung ausgestrahlt wird.
Auch Valeo folgt dieser Entwicklung, doch gibt es für die noch teurere Technik wenig Abnehmer. Gleichzeitig ist am Horizont eine weitere technische Entwicklung absehbar: FMCW-Lidare.
Aktuell messen die Sensoren die Zeit, die zwischen Aussendung der Lichtimpulse und dem Empfang der Reflexion vergeht. Daraus lassen sich Entfernung und Geschwindigkeit eines erkannten Objekts berechnen. Ein Lidar, der frequenzmodulierte Dauerstrichsignale nutzt (Frequency Modulated Continuous Wave/FMCW), analysiert die Frequenzverschiebung des reflektierten Lichts. Diese Methode, die auch bei Radarsensoren eingesetzt wird , führt zu einer genaueren Auswertung der erkannten Objekte, was bei hohen Geschwindigkeiten von Vorteil ist.
Piezo-Plättchen schwingen lassen
Zudem sind diese Lidare weniger anfällig für Reflexionen von Umgebungslicht und Sonnenblendungen (Blooming). Minster rechnet damit, dass die Produktion von FMCW-Lidaren bei Valeo in vier bis fünf Jahren starten könnte.
In den kommenden Tagen steht in Wemding ein weiterer Schranktausch an: In der Fertigungslinie für Ultraschallsensoren wird eine neue Schweißtechnik eingeführt. Bislang wird in dem Sensor ein piezo-elektrisches Plättchen mit Lötpaste versehen, um zwei feine Drähte anzuschließen.
Das Plättchen wird über diese Verbindung mit elektrischem Strom zum Schwingen gebracht, das Bauteil sendet Ultraschallwellen aus. Die Reflexionen treffen ebenfalls auf das Piezo-Plättchen und erzeugen Druckschwankungen, deren Auswertung den Abstand zum Hindernis liefert. Allerdings beeinflussen die verbliebenen Reste der Lötpaste das freie Schwingen des fingernagelgroßen Plättchens.
"Wir wechseln zum Thermokompressionsschweißen. Dabei werden die beiden Drähte so stark erhitzt, dass sie sich dauerhaft mit dem Piezo-Plättchen verbinden," sagt Hein. Das verbessert zukünftig den Einparkvorgang oder das Öffnen der Kofferraumklappe in der Tiefgarage, ohne dass sie an der Decke anschlägt.
Nachtrag vom 30. September 2025, 16:10 Uhr
Anders als ursprünglich angegeben, handelt es sich bei der Zahl der produzierten Sensoren nicht um die jährliche Produktion, sondern um die Gesamtproduktion des Werkes. Offenlegung: Die Kosten für die Reise nach Wemding hat Valeo übernommen. Unsere Berichterstattung ist davon nicht beeinflusst und bleibt gewohnt neutral und kritisch. Der Artikel ist, wie alle anderen auf unserem Portal, unabhängig verfasst und unterliegt keinerlei Vorgaben seitens Dritter.