Krach im Sinkflug
Die Testflüge umfassten Überflüge in 600 Fuß (rund 200 Metern) Höhe und simulierten Landeanflüge. Bei ihnen orientierten sich die Piloten an gängigen Anflügen auf den Frankfurter Rhein-Main-Flughafen. Dabei überflogen sie zudem Einzelmikrofone, wie sie auf Flughäfen genutzt werden, um den Lärmpegel für die Erhebung der Landegebühren zu messen.
Bei den Messflügen über dem Flughafen Cochstedt flog der Airbus zwischen 130 und 175 Knoten schnell. Das entspricht Geschwindigkeiten zwischen 234 und 315 km/h.
Bisher nur im Windkanal validiert
"Die meisten Messungen wurden im Sinkflug durchgeführt" , sagt Pott-Pollenske. "Dabei liefen die Triebwerke quasi im Leerlauf. Außerdem haben wir Zertifizierungsflüge nach ICAO-Richtlinien absolviert."
ICAO steht für die International Civil Aviation Organization, die Internationale Organisation der Zivilluftfahrt. Sie legt verbindliche Standards für die Luftfahrt fest, etwa im Bereich der Flugsicherheit. Die ICAO definiert auch die Grenzwerte für Fluglärm(öffnet im neuen Fenster) .
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Anfangs flog der Airbus ohne lärmmindernde Anbauten. Dann rüsteten ihn die Techniker um. Damit wurde messbar, wie sich die Modifikationen auswirken. Den Flugtests waren Versuche im Windkanal vorausgegangen. Aber: "Die Daten waren bislang nicht außerhalb des Windkanals validiert" , erklärt Pott-Pollenske. "Deswegen brauchten wir Messdaten von unserem Airbus. Wir wollten den Effekt aller Maßnahmen in Dezibel messen."
Triebwerke und Strahllärm
Am Flugzeug gibt es zwei wesentliche Lärmquellen. Zum einen die Triebwerke, also Düsentriebwerke oder Propellerturbinen. Dabei betrachteten die Forscher nur den Strahllärm, der über den Düsenauslass hinten abgegeben wird. Zum anderen sind es alle Komponenten, die am Flugzeug herausragen und um deren Kanten oder durch Spalten Luft strömt: Fahrwerke, Klappensysteme, Spoiler. Hier erzeugt der Luftstrom Umströmungsgeräusche wie Rauschen oder Pfeifen. Die Schallintensität ist abhängig von der Anströmgeschwindigkeit.