Wechselakkus: Warum Nio noch keine größeren Akkus tauschen kann
Das Konzept des Wechselakkus ist eigentlich charmant: Für tägliche Fahrten in der Umgebung oder in der Stadt nutzt das Elektroauto eine kleine Batterie, die dann bei Urlaubsfahrten in einen größeren Akku umgetauscht wird. Doch die Möglichkeit, die der chinesische Hersteller Nio in seinem Heimatland bereits umsetzt, scheitert in Europa an den rechtlichen Vorgaben. Dem Bundesverkehrsministerium ist das Problem zwar bekannt, doch es soll auf nicht nationaler Ebene, sondern nur EU-weit gelöst werden.
Auf Anfrage von Golem.de teilte das Ministerium mit: "Grundsätzlich ist innerhalb der Europäischen Union derzeit nur ein Batterietausch gegen eine für das Fahrzeug genehmigte technisch identische Batterie mit gleicher Kapazität möglich. Wird die Antriebsbatterie eines Fahrzeugs hingegen gegen eine nicht für diesen Fahrzeugtyp genehmigte Antriebsbatterie ausgetauscht, entspricht das Fahrzeug nicht mehr der erteilten EU-Fahrzeugtypgenehmigung, wodurch die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs erlöschen kann."
Für Kunden von Nio sorgt das Thema Wechselakkus und Wechselstationen regelmäßig für Frust in den Foren. Zum einen stören sie sich daran, dass der Aufbau der Wechselstationen eher schleppend verläuft und bundesweit bislang erst 14 der sogenannten Power Swap Stations (PSS) in Betrieb genommen wurden. Europaweit sind es aktuell 42. Wobei diese hierzulande nur eingeschränkte Öffnungszeiten zwischen 7:00 und 22:00 Uhr haben, weil sie noch nicht vollautomatisch betrieben werden(öffnet im neuen Fenster) .
Kunden verstehen das Verbot nicht
Zum anderen wundern sich die Kunden, warum es weiterhin keine Möglichkeit gibt, einen kleineren Akku mit 75 Kilowattstunden (kWh) Kapazität vorübergehend gegen einen 100-kWh-Akku zu tauschen. Technisch wäre es sogar möglich, künftig in die Nio-Fahrzeuge den neuen 150-kWh-Akku einzusetzen . Nios Vizepräsident Hui Zhang sagte Anfang April 2024 bei der Eröffnung eines neuen Entwicklungszentrums für autonomes Fahren in Berlin-Schönefeld, dass Nio "definitiv" an der Einführung des großen Akkus in Europa arbeite, er jedoch noch keinen genauen Zeitplan dafür nennen könne.
Nio-Kunden fragen in den Foren beispielsweise: "Was ist denn die amtliche Aussage des KBA, warum ein Wechsel der Batteriekapazität nicht möglich sein sollte?" Oder sie fordern Nio auf: "Genau in diesem Tempo solltet Ihr auch daran arbeiten, dass man auf diverse Batteriekapazitäten wechseln darf! Bitte nicht nur den Ausbau der PSS in Priorität setzen!" Ein Nutzer beklagt daher: "Bei meinen Kollegen werde ich mittlerweile belächelt. So langsam schwindet mein Stolz einen Nio zu fahren."
Eine schnelle Lösung des Problems dürfte aber nicht zu erwarten sein.
Regierung verweist auf EU-Zulassungsverfahren
Auch sind dem Kraftfahrtbundesamt (KBA) oder der Bundesregierung in diesem Fall die Hände gebunden. So teilte das Verkehrsministerium weiter mit: "Die technischen Anforderungen an Kraftfahrzeuge sind innerhalb der Europäischen Union harmonisiert." Fahrzeugtyp-Genehmigungen für Pkw würden beispielsweise nach den Vorgaben der EU-Verordnung 2018/858(öffnet im neuen Fenster) erteilt, die in allen EU-Mitgliedstaaten gültig seien.
Für die Antriebsbatterie des Fahrzeugs müsse die Einhaltung der Sicherheitsanforderungen der UNECE-Regelung Nr. 100 (öffnet im neuen Fenster) nachgewiesen werden. Des Weiteren werde die Sicherheit der Akkus beispielsweise auch mit verpflichtend durchzuführenden Crashtests geprüft.
Für einen Austausch von Antriebsbatterien ist aus Sicht des Verkehrsministeriums "ausschließlich ein harmonisierter Ansatz auf EU-Ebene zielführend" . Das Ministerium stehe dazu bereits "im fachlichen Austausch mit Fahrzeugherstellern und adressiert die Thematik an die zuständigen EU-Fachgremien" .
Leergewicht ändert sich
Der Austausch des Akkus wirkt sich zudem auf das im Fahrzeugschein eingetragene Leergewicht aus. Auch wenn die Batterien die gleichen Außenmaße aufweisen, sind Akkus mit mehr Zellen entsprechend schwerer. Daher könnten nach einem Akkuwechsel die Angaben im Fahrzeugschein nicht mehr zutreffen, was sich unter Umständen auf die zulässige Beladung auswirkt.
Wann mit einer Änderung der Zulassungsverordnung zu rechnen ist, erscheint unklar. Eine Abstimmung in den europäischen Gremien erfolgt in der Regel nicht von heute auf morgen. Da keine europäischen Hersteller von der Problematik betroffen sind, dürften die EU-Mitgliedstaaten an einer schnellen Lösung des Problems auch kein gesteigertes Interesse haben.
Weiteres Verkaufshindernis für Nio
Für Nio dürfte das Verbot von Akku-Upgrades aktuell ein weiteres Verkaufshindernis darstellen. Die Zulassungszahlen in Deutschland sind ohnehin ernüchternd und dürften in keinem Verhältnis zu den hohen Investitionskosten für Infrastruktur, Service und Entwicklung stehen. So wurden in den ersten drei Monaten dieses Jahres den KBA-Angaben zufolge nur 102 Nios neu zugelassen. Im vergangenen Jahr waren es mit 1.263 Exemplaren noch verhältnismäßig mehr.
Je länger der Aufbau der Infrastruktur dauert, desto geringer wird der Vorteil, den Nio durch das Wechselakkukonzept aufweisen kann. Denn durch den Umstieg auf die 800-Volt-Technik dürften bei der Konkurrenz die Ladezeiten künftig weiter sinken. Der zeitliche Vorteil wird damit geringer, zumal man beim normalen Laden das Auto für eine Kaffeepause oder einen Toilettenbesuch verlassen kann. Das ist bei Nio derzeit nicht möglich, obwohl die Fahrzeuge vollautomatisch in die Wechselstation fahren.
Gerade die Möglichkeit, einen kleinen Akku zeitweise gegen einen größeren tauschen zu können, bleibt dann noch als gewisses Alleinstellungsmerkmal. Sollten die Nios künftig sogar je nach Bedarf mit 150-kWh-Akkus unterwegs sein können, dürfte das Thema Reichweitenangst endgültig der Vergangenheit angehören.
Nio gibt noch nicht auf
Nios Vizepräsident Zhang gibt sich aber unverdrossen und verweist auf die europäischen Klimaschutzziele, zu deren Einhaltung auch sein Unternehmen beitragen wolle. Als Newcomer auf dem europäischen Markt brauche es zudem eine gewisse Zeit, um die Reputation und den Bekanntheitsgrad einer neuen Marke aufzubauen.
Noch schwieriger könnte es für Nio werden, wenn die EU Strafzölle auf chinesische Elektroautos erheben sollte. Laut Zhang hat sein Unternehmen einen entsprechenden Fragebogen der EU-Kommission ausgefüllt. Für eine detaillierte Untersuchung seien jedoch die Hersteller SAIC, Geely und BYD ausgewählt worden.
Das Beispiel der Akku-Upgrades macht deutlich: Dem Hochlauf der Elektromobilität stehen in Deutschland und Europa noch viele bürokratische Hürden entgegen. Das betrifft nicht nur den Ausbau der Ladeinfrastruktur, sondern auch die Entwicklung neuer Fahrzeug- und Antriebskonzepte. Auch wenn aktuell mit Nio nur ein chinesischer Hersteller davon profitieren würde, wäre es sinnvoll, solche Zulassungskriterien aus der Zeit der Verbrenner-Ära möglichst schnell dem Elektrozeitalter anzupassen.