Noch wenig los auf dem Campus in Ingolstadt

Auf dem sogenannten In-Campus in Ingolstadt, einem früheren Raffineriegelände, hat Cariad bereits mehrere Gebäude bezogen. Doch die Büros wirken noch ziemlich verwaist. Das dürfte zum einen daran liegen, dass nach der Coronapandemie viele Mitarbeiter weiterhin das Homeoffice bevorzugen. Zum anderen verfügt Cariad über zahlreiche Standorte in Deutschland und der Welt. Insgesamt arbeiten bereits 5.000 Mitarbeiter für die Softwarefirma, fast 2.800 davon sind alleine auf Linkedin vernetzt.

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Von diesen sind viele aus den Konzernmarken wie VW, Porsche und Audi gewechselt. Auch Sicklinger. In Branchenkreisen wird kolportiert, dass es eine Art Zweiklassengesellschaft in der Firma gibt. Die Mitarbeiter aus den Konzernmarken ließen sich den Wechsel durch entsprechende Gehaltsaufschläge honorieren. Die Gewinnung von Mitarbeitern in diesem Bereich stellt Cariad vor dieselben Probleme, die auch andere Autohersteller oder IT-Konzerne haben.

Datengetriebene Entwicklung

Sicklingers Team, dem 50 Mitarbeiter angehören, ist Teil des Projekts Ingenuity, das in verschiedene Entwicklungsbereiche aufgeteilt ist. Kern des Projektes ist das Konzept Big Loop, das laut Cariad wie in einer "großen Schleife" eine datengetriebene Softwareentwicklung zwischen Fahrzeug, Entwicklern und Cloud ermöglichen soll.

Ein Vorgehen, wie es Tesla schon seit Jahren verfolgt: Die von den Autos gesammelten Daten dienen dazu, die Software beispielsweise durch bessere Trainingsdaten für maschinelles Lernen zu verbessern. Die verbesserte Software wird Over-the-Air in die Autos eingespielt, die auf dieser Basis dann wieder neue und bessere Daten liefern.

Parallel laufende Hardware für Testzwecke

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Doch das ist noch nicht alles. Cariad will die Testwagenflotte künftig mit zwei parallel arbeitenden Steuergeräten betreiben. Audi hat sich dieses von Sicklinger entwickelte Konzept sogar patentieren lassen. "Mit der Pioneering Fleet können wir nicht nur intelligent Daten sammeln, sondern auch den später in Serie eingesetzten sogenannten Shadow-Modus bereits erproben und anwenden", erläutert Sicklinger und fügt hinzu: "Unsere künftigen Serienfahrzeuge werden größtenteils über eine gedoppelte Hardware verfügen: So können wir den Hardware-Zwilling als eine 'protected area' nutzen, in der wir neue Software im Shadow-Modus einspielen, testen und mit dem aktuellen System vergleichen können." Die Steuerung der Aktuatoren wie Bremsen und Lenkung übernimmt hingegen weiterhin das erste Gerät.

Cariad steht dabei vor dem Problem, das alle Entwickler autonomer Autos zur Verzweiflung bringen kann: Wie lässt sich sicherstellen, dass das Auto sich auch in Situationen richtig verhält, die nur sehr selten vorkommen und zu denen es kaum Trainingsdaten gibt?

Um die Herausforderung zu veranschaulichen, erläutert Sicklinger: " Der Komplexitätssprung, der uns mit dem autonomen Fahren erwartet, ist enorm: Das ist vergleichbar mit dem Sprung, der zwischen der Geschwindigkeit eines Usain Bolt beim 100-Meter-Lauf und der Lichtgeschwindigkeit besteht. Das ist die Größenordnung, die wir in Sachen Komplexität überwinden müssen, um von einem System mit einem Menschen als Fahrer zu einem autonomen System zu gelangen."

Elektromobilität: Grundlagen und Praxis

Algorithmus entscheidet über Datensammlung

Um überhaupt die von den Testautos generierten Daten bewältigen zu können, hat Cariad ein Konzept mit dem Namen Instinct entwickelt. Der Begriff steht in diesem Fall für In Situ Intelligent Data Collector. Der Entwickler erläutert dazu: "Das System haben wir innerhalb eines Jahres entwickelt. Es arbeitet schon innerhalb der ganzen Big-Loop-Kette. Der Algorithmus kann selbst die Entscheidung treffen, welche Daten relevant sind und für die weitere Entwicklung ausgeleitet werden sollen." Das System könne beispielsweise gezielt nach Situationen suchen, die eine sehr hohe Unsicherheit aufwiesen. Beispielsweise ob eine Ampel oder ein Schild korrekt erkannt wird.

"Auf diese Weise können wir die 108.000 Frames, die pro Kamera und pro Stunde erfasst werden, deutlich reduzieren und nur die wirklich relevanten Datensamples abspeichern. Das ist beispielsweise bei der Ampelerkennung der Fall.", sagt Sicklinger. Nur Aufnahmen mit hoher Unsicherheit würden dadurch gesichert, sonst würden sie auf dem Ringspeicher wieder gelöscht. "Das Fahrzeug entscheidet dabei, welches Datensample von Interesse ist. Wir wollen nur Daten sammeln, die wirklich einen Gewinn darstellen, um die Umfelderkennung immer weiter zu verbessern", sagt der 38-Jährige. Laut der in Ingolstadt gezeigten Präsentation werden von den mehr als 100.000 aufgenommenen Bildern am Ende nur noch rund 10 pro Stunde hochgeladen.

Ein solches System hat natürlich auch seine Tücken.

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 VW-Tochter Cariad: Im Schattenmodus zum autonomen FahrenVW setzt nicht nur auf Kameras 
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m1-ultras 05. Jun 2022 / Themenstart

Also ich hatte aus dem Autonomy-Day Vortrag von Tesla, wo sie auch ihren Prozessor...

nomorenoless 03. Jun 2022 / Themenstart

Nur all die Programme nutzen nichts ohne Netzwerk.

xSureface 02. Jun 2022 / Themenstart

Kommt da auch drauf an wie viele Felder diese Software hat und in wie viele...

xSureface 02. Jun 2022 / Themenstart

Es geht ja nicht nur um autonomes Fahren bei Cariad, sondern um ein VW.OS. Letztlich...

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