Vom Klimaretter zum Schmutzteufel: Plug-in-Hybride stoßen im Alltag bis zu sechs Mal mehr CO2 aus
Plug-in-Hybride könnten unter dem Strich deutlich klimaschädlicher sein, als offizielle Angaben vermuten lassen. Das legt eine aktuelle Analyse der Organisation Transport & Environment(öffnet im neuen Fenster) (T&E) nahe. Demnach liegen die realen CO2-Emissionen von Plug-in-Hybriden im Durchschnitt um ein Vielfaches über den Werten aus den Laborprüfungen. Die Untersuchung stützt sich auf die jüngsten verfügbaren Emissionsdaten der Europäischen Union aus dem Jahr 2024.
Der Anteil von Plug-in-Hybriden in der EU lag im ersten Halbjahr 2026 bei 9,8 Prozent. Die Europäische Kommission hatte den Herstellern zuletzt ein beachtliches Zugeständnis gemacht und einen Weiterverkauf nach 2035 vorgeschlagen. Nun drängen die Branchenverbände auf eine Streichung der für 2027 geplanten Anpassung der sogenannten Nutzfaktoren. Die T&E-Analyse fordert die EU auf, diesen Forderungen eine Absage zu erteilen.
Realdaten sprechen andere Sprache
Die jüngsten Daten der Europäischen Umweltagentur (EEA) beruhen auf Verbrauchsmessgeräten in rund 220.000 Plug-in-Hybriden, die 2024 zugelassen wurden. Demnach lagen die tatsächlichen Emissionen im realen Fahrbetrieb im Schnitt bei 145 Gramm CO2 pro Kilometer. Die offiziellen Tests wiesen dagegen lediglich 24 Gramm aus. Ein Jahr zuvor betrugen die Werte noch 138 beziehungsweise 28 Gramm, was einem Faktor von etwa fünf entsprach. Für 2024 ergibt sich rechnerisch ein Faktor von rund sechs.
Bemerkenswert ist zudem: Zwischen 2023 und 2024 stiegen die realen Emissionen um etwa fünf Prozent, während die offiziellen Testwerte um 15 Prozent fielen.
Verglichen mit Fahrzeugen mit reinem Verbrennungsmotor, die im Schnitt auf 169 Gramm CO2 pro Kilometer kommen, wiesen Plug-in-Hybride im realen Betrieb nur etwa 14 Prozent weniger Emissionen auf, ein Jahr zuvor lag der Unterschied noch bei etwa 17 Prozent.
Kommt das Ende für Plug-In-Hybride schneller?
Der Grund für die Diskrepanz: Im Test folgen die Fahrzeuge einem standardisierten Prüfprotokoll, das das alltägliche Fahrverhalten nicht repräsentativ abbildet. Die EU beschloss daher schrittweise Anpassungen der Nutzfaktoren für 2025 und 2027, um die offiziellen CO2-Werte an die Realität anzunähern und sicherzustellen, dass Hersteller nicht für Fahrzeuge belohnt werden, die im Alltag kaum besser sind als reine Verbrenner.
Derzeit laufen die Verhandlungen über die Anpassung der CO2-Flottengrenzwerte für Pkw. Der EU-Rat dürfte voraussichtlich am 12. Oktober darüber beraten, eine Abstimmung im EU-Parlament ist für November vorgesehen.
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