Vernetztes Fahren: Wer hat uns verraten? Autodaten

An den Daten vernetzter Autos sind viele Branchen und Firmen interessiert. Die Vorschläge zu Speicherung und Zugriff auf die Daten sind jedoch noch nebulös. Und könnten den Fahrzeughaltern große Probleme bereiten.

Eine Analyse von Friedhelm Greis veröffentlicht am 6. Juni 2019, 9:22 Uhr

Die Daten vernetzter Autos wecken große Begehrlichkeiten. (Bild: Here)

Es ist ein Datensatz, der den Fahrer eines Tesla hinter Gitter bringen könnte. Bei den Ermittlungen zu einem möglichen illegalen Autorennen hatte die Polizei bei dem Elektroautohersteller die Daten angefragt, die ein Tesla bei seiner Fahrt über die Berliner Stadtautobahn standardmäßig hochgeladen hatte. Damit habe sich ohne weitere Zeugen die genaue Position und Höchstgeschwindigkeit des Autos von mehr als 200 Kilometern pro Stunde ermitteln lassen, berichtete der Berliner Tagesspiegel im Frühjahr 2019.

Das Beispiel macht deutlich: Die hochgeladenen Verkehrsdaten können eine Fundgrube für viele Zwecke sein und Dinge über den Fahrzeughalter verraten, die er lieber für sich behalten würde. Doch wie lässt sich die Speicherung und der Zugriff auf Autodaten sinnvoll regeln?

Der Streit über die Nutzung der Fahrzeugdaten ist fast so alt wie das vernetzte Fahren selbst. Die vielen Daten, die von den Sensoren und technischen Systemen der Autos inzwischen generiert werden, sind nicht nur für die Hersteller selbst von Interesse. Sie geben Einblicke in den technischen Zustand des Fahrzeugs, den Fahrstil des Fahrers, Besonderheiten der Strecke wie Schlaglöcher, Änderungen der Beschilderung oder zeigen aktuelle Verkehrssituationen an. Nach Unfällen ermöglichen sie bisweilen eine genaue Rekonstruktion des Fahrverhaltens, wie die Auswertung mehrerer tödlicher Tesla-Unfälle gezeigt hat. Bei einem tödlichen Autorennen im April 2015 in Köln wurden Autodaten von einem Gutachter "mit hohem technischen Aufwand" als Beweismittel ausgewertet.

TÜV und Dekra fordern Trust-Center

Allerdings ist bei der Speicherung und Auswertung der Fahrzeugdaten noch vieles dem Zufall überlassen. Es gibt bislang noch keine gesetzliche Regelung, wem die Daten eigentlich gehören, in welchem Umfang sie gespeichert werden und mit wem sie geteilt werden müssen. Bevor der Gesetzgeber aktiv wird, haben sich schon die einzelnen Interessengruppen positioniert. Das Problem in der Debatte: Es gibt sehr unterschiedliche Arten von Daten, an denen wiederum unterschiedliche Unternehmen und Behörden Interesse haben. Je nach Anwendungszweck wäre eine andere Erfassung und Verteilung sinnvoll.

So haben in den vergangenen Monaten mehrere Prüfgesellschaften wie der TÜV und die Dekra eine sogenannte Trust-Center-Initiative ins Leben gerufen. Darin fordern die Beteiligten einen "direkten und unabhängigen Zugang zu den prüfungsrelevanten Daten und Diagnosefunktionen im Fahrzeug", wie es Dekra-Vorstand Clemens Klinke formulierte. Das solle allerdings nicht bedeuten, dass die einzelnen Anbieter selbst einen direkten Zugriff per Mobilfunkverbindung auf ein vernetztes Auto bekommen sollen. Stattdessen solle "eine herstellerunabhängige Fahrzeugdatenplattform" gegründet werden, die die Daten treuhänderisch verwalte.

Unabhängiger Zugriff ohne Hersteller

Die Forderung der Dekra: "Der Zugriff des Trust Centers auf die Fahrzeugdaten muss aus unserer Sicht unabhängig von den Servern der Fahrzeughersteller sein." Damit wollen die Prüfgesellschaften beispielsweise verhindern, dass die Hersteller bestimmte Daten aussieben oder gar nachträglich löschen, wenn sie bei der Rekonstruktion eines Unfalls zu deren Nachteil ausgelegt werden könnten. Denkbar wäre auch, dass die Hersteller die Daten nutzen, um den Kunden gezielte Serviceleistungen über ihre Vertragswerkstätten anzubieten. Dann wären die unabhängigen Werkstätten und Dienstleister außen vor.

Die Forderung der Dekra würde aber bedeuten, dass die Daten zunächst nicht im Backend des Herstellers ankommen und von dort an das Trust Center weitergeleitet werden. Wie das ohne direkten Zugriff auf die Fahrzeuge funktionieren soll, ist allerdings unklar. Oder soll das Trust Center etwa wie der Bundesnachrichtendienst (BND) bei den Providern den Traffic per Splitter und Separator ausleiten? Und zusätzlich alle Transport- und Inhalteschlüssel erhalten? Auf Nachfrage wollte die Dekra dazu keine weiteren Angaben machen. Ohnehin erscheint das Konzept noch ein wenig unausgegoren. Es gab auf Nachfrage noch kein Papier, das die konkrete Umsetzung des Trust-Center-Modells beschreibt.