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Der Datenschutz beim vernetzten Fahren wirft noch viele Fragen auf.
Der Datenschutz beim vernetzten Fahren wirft noch viele Fragen auf. (Bild: Here)

Vernetztes Fahren: Vertrauen ist gering, Datenschutz wäre besser

Der Datenschutz beim vernetzten Fahren wirft noch viele Fragen auf.
Der Datenschutz beim vernetzten Fahren wirft noch viele Fragen auf. (Bild: Here)

Wer hat die Hoheit über die Daten, die ein vernetztes Fahrzeug generiert? Die Konzepte von Autoherstellern sowie Daten- und Verbraucherschützern nähern sich an. Doch es sind noch viele Fragen zu klären.

Lassen sich Datenschutz und vernetztes Fahren überhaupt noch miteinander vereinbaren? Ein Symposium der Bundesdatenschutzbeauftragten Andrea Voßhoff am Donnerstag in Berlin hat deutlich gemacht, dass bei den Grundfragen der Datennutzung die Meinungen noch immer weit auseinandergehen. Da inzwischen schon viel Vertrauen der Verbraucher in die Autokonzerne verloren gegangen ist, streben diese inzwischen neue Konzepte für die Datennutzung an. Dazu dürfte auch die Europäische Datenschutzreform beitragen, die von dem Firmen vom kommenden Jahr an umgesetzt werden muss.

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Über einen zentralen Punkt in der Debatte lässt sich aber weiterhin trefflich streiten: Wann haben Fahrzeugdaten einen Personenbezug, so dass sie überhaupt unter den Datenschutz fallen? Die Frage, ob eine solche Unterscheidung beim Auto überhaupt noch möglich sei, stellte Voßhoff daher gleich zu Beginn der Veranstaltung. Schließlich habe das Bundesverfassungsgericht schon in seinem Volkszählungsurteil von 1983 festgestellt, dass es kein "belangloses Datum" gebe. So ließen sich über die Zahl von Bremsvorgängen und Spurwechseln Rückschlüsse auf den Fahrstil eines Fahrers ziehen, sagte Deutschlands oberste Datenschützerin.

Datenweitergabe einfach deaktivieren

Voßhoffs Forderung: "Fahrzeugnutzer müssen die volle Hoheit über ihre Daten erhalten." Ausnahmen seien nur durch Gesetze möglich und für genau definierte Zwecke. Zudem veröffentlichte ihre Behörde am Freitag 13 datenschutzrechtliche Empfehlungen (PDF) zum automatisierten und vernetzten Fahren. Demnach sollen Nutzer sämtliche Informationen über die Verarbeitung personenbezogener Daten einsehen können, beispielsweise über das Display am Armaturenbrett. Zudem sollen Fahrer die Möglichkeit haben, den Zugriff auf einzelne Kategorien von Daten deaktivieren zu können.

Doch was passiert mit den Daten, die keinen direkten Personenbezug haben? Das gilt zum Beispiel für das Einschalten des Scheibenwischers bei starkem Regen oder dem Aktivieren des ESP-Systems bei Glatteis. An solchen Daten sind Hersteller interessiert, da sie für Wetterdienste und Verkehrswarnungen verwendet werden können. Kann der Fahrer die Übertragung dieser Daten auch dann ablehnen, wenn sie vom Hersteller komplett anonymisiert werden?

Autoindustrie stellt "neutralen Server" bereit

Eine solche Praxis sieht das von der Autoindustrie entwickelte Nevada-Konzept vor. Nevada steht dabei für Neutral Extended Vehicle for Advanced Data Access. Dahinter steckt die Überlegung, dass externe Dienstleister wie Tanktaler nicht direkt per OBDII-Schnittstelle auf Fahrzeugdaten zugreifen, sondern die Daten zunächst zum Backend des Herstellers übertragen und dort über eine offene ISO-Schnittstelle auf einen "neutralen Server" weitergeleitet werden. Damit wolle die Industrie unter anderem sicherstellen, dass der Fahrzeugbus nicht über einen externen Mobilfunkzugang gehackt werden könne, sagte Graham Smethurst vom Verband der Automobilindustrie (VDA).

Die Fahrzeugdaten werden in dem Konzept in fünf Kategorien unterteilt, von denen nur eine einzige personenbezogene Daten enthalten soll und daher unter den Datenschutz fällt. Die anderen Daten lassen sich beispielsweise zur Verbesserung der Verkehrsicherheit, für markenübergreifende Dienste und für die Komponentenanalyse und Produktoptimierung nutzen. Entscheidend dabei ist: Die Hersteller wollen dem Fahrzeugnutzer in allen Kategorien "Entscheidungsmöglichkeiten, die er jederzeit widerrufen kann, zur Verfügung stellen". Die Wahlmöglichkeit entfällt nur bei gesetzlich vorgeschriebenen Funktionen. Die externen Anbieter wie Versicherungen, Telematik-Dienste oder Zulieferer sollen die Daten dabei direkt von dem "neutralen Server" abrufen, ohne dass die Nutzung von den Herstellern kontrolliert werde.

Eine erste Anwendung dieses Konzepts stellte BMW in dieser Woche mit dem Angebot Cardata vor. Andere Hersteller seien ebenfalls dabei, solche Dienste anzubieten, sagte Smethurst. Ob die Autoindustrie damit verloren gegangenes Vertrauen zurückgewinnen kann? So hatte im vergangenen Jahr der ADAC in einer Studie BMW wegen des intransparenten Umgangs mit Fahrzeugdaten kritisiert und festgestellt, dass es außerhalb der Fahrzeugindustrie fast kein Wissen darüber gebe, welche Daten in Autos erzeugt, verarbeitet, gespeichert und gesendet würden.

Wie kann die Lösung aussehen? 

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KlaasStue 02. Jun 2017

Die Autoindustrie will keinen unkontrollierten Zugriff auf Fahrzeuge. Die Smart Meter...



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