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Dieses neue Verkehrszeichen soll die Lokalisierung autonomer Autos erleichtern.
Dieses neue Verkehrszeichen soll die Lokalisierung autonomer Autos erleichtern. (Bild: bast)

Vernetztes Fahren: Die Pseudo-Tests auf der Autobahn 9

Dieses neue Verkehrszeichen soll die Lokalisierung autonomer Autos erleichtern.
Dieses neue Verkehrszeichen soll die Lokalisierung autonomer Autos erleichtern. (Bild: bast)

Vodafone, Huawei und Bosch testen auf der A9 die direkte Kommunikation zwischen Autos per LTE. Eine angebliche Nutzung scheitert jedoch an einer wichtigen Voraussetzung und zeigt generelle Probleme mit dem Konzept.
Von Friedhelm Greis

Was selbst die neuesten Smartphones nicht können, soll demnächst mit Autos möglich sein: eine direkte Kommunikation untereinander über Mobilfunk, ohne eine Basisstation dafür nutzen zu müssen. Der Mobilfunkkonzern Vodafone, der Telekomausrüster Huawei und der Automobilzulieferer Bosch testen derzeit den Funkstandard LTE-V2X auf der Autobahn 9. Doch das angebliche "Echtzeit-Warnsystem beim Spurwechsel auf der Autobahn" kann derzeit nicht sinnvoll funktionieren. Auch langfristig hat das Konzept prinzipielle Schwächen.

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Politik, Autohersteller und Telekommunikationsfirmen versprechen sich sehr viel von den vernetzten Autos der Zukunft. Durch die direkte Kommunikation untereinander, per WLAN oder Mobilfunk, sollen Unfälle verhindert werden. Die Fahrzeuge sollen sich nahezu in Echtzeit über gefährliche Situationen wie ein Stauende auf der Autobahn informieren. So heißt es in der Pressemitteilung von Bosch: "Nähert sich beim Spurwechsel ein Auto mit hoher Geschwindigkeit von hinten, so dass es zum Unfall kommen kann, erhält der Fahrer eine Warnung." Das klingt auf den ersten Blick überzeugend, doch dafür braucht es eine entscheidende Voraussetzung: Beide Fahrzeuge müssen sehr genau wissen, wo sie sich in diesem Augenblick befinden.

Autos können sich nicht selbst lokalisieren

Anders als bei einer Spurwechselwarnung, die auf einem bordeigenen Sensorsystem basiert, funktioniert dies bei vernetzten Autos nur mit Hilfe einer präzisen Eigenlokalisierung. Gerade auf einer dreispurigen oder bei Bedarf sogar vierspurigen Autobahn wie der A 9 zwischen München und Nürnberg bringt es wenig, wenn ein Auto auf der rechten Fahrbahn davor gewarnt wird, dass sich auf der linken Fahrbahn ein schnelles Fahrzeug nähert. Im Gegenteil. Das dürfte eher die Fahrer verwirren. Damit eine solche Funktion sinnvoll ist, müssen die Autos exakt die Spur und die Höhe auf der Autobahn lokalisieren können.

Ein Sprecher von Bosch räumte auf Anfrage von Golem.de ein, dass dies noch nicht der Fall sei. Bei den ersten Tests werde zunächst eine "relativ grobe Lokalisierung" verwendet. Es solle zunächst getestet werden, ob man mit LTE-V2X überhaupt Nachrichten übermitteln könne. Bei einem möglichen Produkt für den Markt müsse jedoch eine bessere Lokalisierung erzielt werden. Mit anderen Worten: Die Autos könnten sich derzeit genauso gut mitteilen, ob der Fahrer das Radio oder die Sitzheizung einschaltet. Das würde den Testzweck genauso erfüllen.

Nur eine Ergänzung für bordeigene Sensorik

Dabei ist es aber alles andere als trivial, Fahrzeuge genau auf der Fahrbahn zu verorten. Dazu braucht es die entsprechenden Sensorsysteme und eine hochpräzise Karte. Das bedeutet: Fahrzeuge, die dazu in der Lage sind, sollten auch den Verkehr um sich herum mit Sensoren erfassen können. Ohnehin sollte man davon ausgehen, dass hochautomatisierte Autos mit Autobahnpilot nur dann zugelassen werden, wenn sie auf Basis ihrer Sensordaten sicher überholen und die Spur wechseln können. Ein Notbremssystem ist selbstverständlich. Ebenfalls sollten sie in der Lage sein, auf einen unerwartet ausscherenden Vordermann zu reagieren.

Eine solche Warnfunktion über vernetzte Fahrzeuge hängt hingegen von mehreren Voraussetzungen ab: Beide Autos müssen sich präzise lokalisieren können, so dass auf Basis dieser Daten die relative Position untereinander ermittelt werden kann. Zudem müssen sie eine direkte Kommunikation untereinander aufgebaut haben. Selbst wenn beides der Fall ist, ist es sehr kritisch zu sehen, nur auf Grundlage eines einzigen externen Signals in die Längs- und Querführung eines Fahrzeugs einzugreifen. Anders sieht es aus, wenn gleich mehrere Fahrzeuge einen Stau melden sollten.

Nicht umsonst setzen die Hersteller bei ihren Sensorsystemen auf Redundanz und gegenseitige Plausibilitätsprüfung. Auch Bosch räumte ein, dass eine solche Spurwechselwarnung eher als Ergänzung von Assistenzsystemen zu sehen ist, die auf Basis der Fahrzeugsensorik arbeiten. Zudem könne eine solche Information zur zusätzlichen Plausibilisierung dienen.

Großes Bohei um kurze Latenzzeiten 

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Neuro-Chef 15. Mär 2017

Das Argument passt, man könnte auch z.B. über Steuern leichte Autos gegenüber schweren...

kaemmi 14. Mär 2017

Ich sehe in dem im Artikel beschriebenen Szenarios auch mehr Probleme als Lösungen...

DerVerklagtEuch... 14. Mär 2017

--> Galileo

DerVerklagtEuch... 14. Mär 2017

versteh' ich nicht, ich erinner mich an: Ich meine, eine Straße - oder eine Spur davon...

PiranhA 14. Mär 2017

Wenn 500m vor mir das vorherige Auto Glatteis erkennt, weil dem sein ABS anschlägt und...



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