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Dieses neue Verkehrszeichen soll die Lokalisierung autonomer Autos erleichtern.
Dieses neue Verkehrszeichen soll die Lokalisierung autonomer Autos erleichtern. (Bild: bast)

Großes Bohei um kurze Latenzzeiten

Der einzige Vorteil, der beim vernetzten Fahren wirklich bleibt, ist die größere Reichweite. Der Mitteilung zufolge können die Autos im Umkreis von 320 Metern miteinander kommunizieren. Die Kameras der neuen E-Klasse können nach Angaben von Mercedes-Benz rund 500 Meter weit sehen, während das Fernbereichsradar 250 Meter weit reicht. Bei dem Test auf der A 9 soll zudem das "übergreifende Mobilfunknetz" die Kommunikation unterstützen und deren Koordinierung erleichtern. Dann wären noch größere Reichweiten realisierbar.

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Das bedeutet jedoch: Je weiter die Autos voneinander entfernt sind, desto unwichtiger werden die Latenzzeiten der Übertragung. Allerdings wird vor allem bei der Einführung des neuen Mobilfunkstandards 5G immer damit argumentiert, dass die kurzen Latenzzeiten von wenigen Millisekunden für das vernetzte und automatisierte Fahren unentbehrlich seien. Nach Angaben von Autoentwicklern fordert die Industrie derzeit eine Latenzzeit von einer Millisekunde. Bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h legt ein Fahrzeug in diesem Zeitraum etwa 3,6 Zentimeter zurück. Die Sensoren wie Kameras und Lidar arbeiten mit Frequenzen von 25 bis 30 Hertz, so dass alle 30 bis 40 Millisekunden die Umgebung neu wahrgenommen wird. Selbst der Regelalgorithmus im Fahrzeug hat Entwicklern zufolge nur eine Frequenz von 100 Hertz. Warum also das ganze Bohei mit schnellen LTE-V, 5G und dem vernetzten Fahren?

WLAN ist kostenlos, LTE wohl nicht

Natürlich wittern Zulieferer ein großes Geschäft, wenn sie alle Fahrzeuge mit den Komponenten ausrüsten können. Mobilfunkprovider wollen daran verdienen, wenn künftig die Autos auf den LTE- oder 5G-Frequenzen funken und ihre Netze nutzen. Vodafone wollte auf Anfrage von Golem.de nicht mitteilen, ob die Nutzung des LTE-Spektrums für die direkte Kommunikation der Fahrzeuge kostenpflichtig sein wird. Die US-Transportbehörde NHTSA gibt der direkten WLAN-Kommunikation zwischen Autos auch deshalb den Vorzug, weil über Mobilfunknetze "hohe Kosten" anfallen können.

Solche Kosten könnten auch entstehen, wenn Geräte der Infrastruktur wie Verkehrszeichen oder Ampeln künftig per LTE oder 5G direkt mit den Autos kommunizieren. Schließlich wollen die Provider nicht umsonst Milliarden für die Frequenzen ausgegeben haben. Der Automobilzulieferer Delphi stellte auf der CES 2017 ein Modul vor, das per WLAN mit der Infrastruktur und mit anderen Fahrzeugen kommuniziert.

Firmen nennen nur wenig Details

Ohnehin halten sich die drei beteiligten Firmen sehr bedeckt, was Details zu den Tests betrifft. So wollen sie vorerst nicht mitteilen, welche Frequenzen bei der direkten Kommunikation genützt würden. Technisch denkbar seien im Prinzip alle LTE-Frequenzen, wozu auch das sogenannte ITS-Band (Intelligent Transportation System) mit 5,9 Gigahertz zähle, teilte Huawei mit.

Anders als Vodafone hatte der chinesische Ausrüster zudem kein Problem damit, die geplanten Latenzzeiten zu nennen. Diese sollen bei minimal 10 bis 20 Millisekunden liegen. Das wäre für eine Echtzeitkommunikation sicherlich ausreichend. Laut Huawei sollen sich die Autos nicht gegenseitig authentifizieren. Allerdings sei die Verbindung über Sicherungsverfahren geschützt. Wie die Hersteller künftig sicherstellen wollen, dass die Warnung vor einer direkten Vollbremsung tatsächlich vom Vordermann und nicht von einem Sender am Straßenrand kommt, bleibt dabei unklar. Die jüngsten Enthüllungen von Wikileaks, die ein Interesse des US-Geheimdienstes CIA an vernetzten Autos aufdeckten, dürften das Vertrauen in solche Techniken sicher nicht steigern.

Werbeveranstaltung für schnellen Mobilfunk

Vodafone blieb auf Anfrage von Golem.de selbst eine Antwort auf die Frage schuldig, ob der aktuelle Test vom Bundesverkehrsministerium gefördert wird. Aus Wettbewerbsgründen wolle man sich nicht äußern, hieß es. Dem Ministerium zufolge wurde jedoch keine Förderung beantragt. Bosch versucht nach eigenen Angaben, an Fördermittel über das europäische Projekt Concordia zu gelangen.

Prinzipiell stellt sich zudem die Frage, warum überhaupt noch auf einen LTE-Standard beim vernetzten Fahren gesetzt wird. Schließlich dürfte es noch Jahre dauern, bis es zu einer halbwegs brauchbaren Durchdringung des Marktes mit vernetzten Autos kommen wird. Bis dahin, das heißt im Jahre 2020, steht wohl auch 5G zur Verfügung. Etwas verwirrend ist daher auch der folgende Satz in der Pressemitteilung: "Mobilfunk von morgen: Erste 5G-Testmodule für verzögerungsfreien Informationsaustausch". Auf Anfrage von Golem.de hieß es, dass es sich zwar noch nicht um 5G-Module, aber zumindest um weiterentwickelte LTE-Module handele, intern Art 4.5G genannt.

Alles in allem erwecken die Tests zum vernetzten Fahren den Eindruck, dass es sich dabei um eine große Werbeveranstaltung der Telekommunikationsprovider für die Einführung des schnellen Mobilfunkstandards handelt. Der tatsächliche Sicherheitszuwachs dürfte sich in Grenzen halten. Gerade was Autobahnen betrifft, könnten verpflichtende Notbremssysteme oder Tempolimits die Sicherheit ebenfalls deutlich steigern. Doch die Latenzzeit, mit der Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) Tempolimits ablehnt, kann selbst 5G nicht unterbieten.

 Vernetztes Fahren: Die Pseudo-Tests auf der Autobahn 9

eye home zur Startseite
Neuro-Chef 15. Mär 2017

Das Argument passt, man könnte auch z.B. über Steuern leichte Autos gegenüber schweren...

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kaemmi 14. Mär 2017

Ich sehe in dem im Artikel beschriebenen Szenarios auch mehr Probleme als Lösungen...

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DerVerklagtEuch... 14. Mär 2017

--> Galileo

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DerVerklagtEuch... 14. Mär 2017

versteh' ich nicht, ich erinner mich an: Ich meine, eine Straße - oder eine Spur davon...

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PiranhA 14. Mär 2017

Wenn 500m vor mir das vorherige Auto Glatteis erkennt, weil dem sein ABS anschlägt und...

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