Neues Konzept für Bodensensoren

Da ein solches Verfahren als nicht besonders zuverlässig gilt, nutzt Bosch für sein Konzept zwei Sensorarten. Um die Probleme der Magnetfeldsensoren auszugleichen, würden zusätzlich Radarsensoren genutzt, sagte Rolf Nicodemus, Projektleiter für Connected Parking, im Gespräch mit Golem.de. Damit ließen sich zuverlässige Ergebnisse erzielen. Zudem ließen sich die Sensoren günstig installieren.

Für Bosch ist jedoch eher zweitrangig, ob die Sensoren im Boden oder an der Laterne die besseren Ergebnisse lieferten. Entscheidend sei letztlich, dass möglichst alle verfügbaren Daten zur Parkraumsuche beim Fahrer ankämen, sagte Nicodemus. Und zwar nach Möglichkeit in einer einzigen Anwendung, beispielsweise dem Navigationsgerät. Es sei wenig hilfreich, wenn der Autofahrer für jede Straße eine andere App nutzen müsse.

Möglichst viele Autohersteller sollen mitmachen

Das gilt auch für die Daten, die per "Schwarmintelligenz" von den Ultraschallsensoren der Autos gesammelt werden. Bosch räumte ein, dass damit keine Detektionsraten von fast 100 Prozent für freie Parkplätze erreicht werden könnten. Es gehe eher darum, mit einer möglichst hohen Wahrscheinlichkeit Prognosen zu freien Parkplätzen zu treffen. Anders als mit dauerhaft installierten Sensoren lässt sich damit der Parkraum nicht in Echtzeit überwachen.

Bosch hofft darauf, dass sich möglichst viele Autokonzerne an dem Konzept beteiligen und die Daten ihrer Kunden zur Verfügung stellen. Je mehr Autos ihre Sensordaten senden, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein als frei gemeldeter Parkplatz nicht schon wieder besetzt ist, wenn der suchende Autofahrer kommt. Bosch ist dabei auf die Kooperation der Autokonzerne angewiesen, denn die Daten gehen normalerweise nur zum Hersteller-Backend und nicht zu einem Zulieferer. Bosch verspricht dabei einen hohen Datenschutz, wobei Hoheisel einräumte, dass es einen hundertprozentigen Schutz vor Hackern nicht geben könne.

Zahlreiche Nachteile, wenige Vorteile

Ein hoher Datenschutz und eine Anonymisierung sind auch wichtig, damit die Autofahrer ihre Daten zur Verfügung stellen. Bosch will dies unter anderem dadurch erreichen, dass die Fahrzeuge anonym unter einer ständig wechselnden ID ihre Daten funken. Allerdings sollen auch solche Autos die freien Parkplätze angezeigt bekommen, die aus technischen Gründen selbst über keine Detektion verfügen. Das Unternehmen rechnet aber damit, dass bis Ende des Jahrzehnts die meisten Fahrzeuge vernetzt sind und über die erforderliche Sensorausstattung verfügen.

Die Nachteile gegenüber den fest installierten Detektionssystemen liegen jedoch auf der Hand: Die Parkraumerkennung ist immer einem gewissen Zufall überlassen. Zudem kann man erst in einigen Jahren mit zuverlässigen Vorhersagen rechnen, während Systeme mit Bodensensoren oder optischen Sensoren im Prinzip schon heute einsatzfähig sind. Ein Vorteil liegt jedoch darin, dass keine neuen Sensoren installiert werden müssen. Je schwieriger in einem Wohngebiet ein Parkplatz zu finden ist, desto größer dürfte die Wahrscheinlichkeit sein, dass ein Auto mit Ultraschallsensor gerade dort vorbeigefahren ist.

Einstieg bei Here wird diskutiert

Von Seiten der Behörden rechnet Bosch mit wenig Problemen. Zwar besteht beispielsweise die Berliner Senatsverwaltung darauf, dass die Daten über freie Parkplätze dem Besitzer der Straßen gehören, also in der Regel der öffentlichen Hand. Doch nach Ansicht des Unternehmens seien die Kommunen sehr offen für solche Projekte zur Parkraumdetektion. Wichtig sei den Städten vor allem, dass die Daten auch tatsächlich bei den Nutzern ankommen. Ob für diesen Zweck eine Kooperation mit dem Kartendienst Here anstehe, ließ Hoheisel offen. Das Thema werde aber innerhalb des Unternehmens "diskutiert".

Keine politische Unterstützung hält Bosch für den Einsatz des Parkhauspiloten für erforderlich. Dies liege daran, dass die Systeme zunächst nicht im öffentlichen Straßenraum, sondern ausschließlich in privaten Parkhäusern eingesetzt werden sollten, sagte Nicodemus. Aus diesem Grund müssten noch keine rechtlichen Grundlagen für völlig autonome Fahrzeuge geschaffen werden.

Parkhaus als Testfeld für autonome Autos

Zwar ist erst vor wenigen Tagen eines Änderung des Wiener Übereinkommens in Kraft getreten, die hoch- und vollautomatisierte Funktionen zulässt. Da beim Parkhauspiloten der Fahrer jedoch völlig die Kontrolle abgibt und gar nicht mehr im Auto sitzt, fällt diese Funktion unter die letzte von fünf Automatisierungsstufen. Hierfür gibt es im öffentlichen Raum in absehbarer Zeit noch keine Genehmigung. Und, wenn es nach den deutschen Herstellern und nicht nach Google geht, in absehbarer Zeit noch keine Anwendung.

Es ist daher gut möglich, dass die Menschen ihren ersten Kontakt mit autonomen Autos in wenigen Jahren in einem Parkhaus haben werden. Denn Bosch besteht darauf, dass die Parkhauspiloten in ganz normalen Parkhäusern eingesetzt werden. Bis dahin will man selbstverständlich das Problem lösen, dass sich die Schranken auch für Autos ohne Fahrer heben und senken.