Vernetzte Fahrzeuge: Der bevormundete Autofahrer

Wie schnell und wohin: Das interessiert den Staat, die Autohersteller und die IT-Konzerne brennend. Autos werden künftig viel über die Insassen verraten - ohne dass diese das wissen.

Artikel veröffentlicht am 3. April 2014, 10:57 Uhr, Jürgen Rees/Wirtschaftswoche/Silke Wettach

Autos wie der Nissan Leaf sind Vorboten der kommenden Generation vernetzter Fahrzeuge. (Bild: Reuters)

Nissans Forschungschef Mitsuhiko Yamashita ist sichtlich stolz. Voller Genugtuung über die Leistung seiner Entwickler beamt er auf einer Tagung nahe Los Angeles ein auf den ersten Blick verwirrendes Bild mit den Umrissen der USA an die Wand. Auf dunklem Hintergrund leuchten scheinbar unendlich viele Punkte. Jeder steht für einen Ort, den Fahrer eines Nissan Leaf irgendwann einmal angesteuert haben. Was kaum ein Fahrer weiß: Das Navigationsgerät ist immer aktiv und übermittelt dem Hersteller regelmäßig seine Positionsdaten.

Lange war das Auto nur eine isolierte Blechbüchse mit beschränkten Kontaktmöglichkeiten zur Umwelt. Das ändert sich gerade: Autos wie der Nissan Leaf sind Vorboten der kommenden Generation vernetzter Fahrzeuge. Die kommunizieren pausenlos miteinander, tauschen sich mit Rechenzentren aus, greifen auf aktuellste Verkehrsinfos zu und senden Fehlermeldungen an Werkstätten und Hersteller.

Das Auto wird zum voll vernetzten Schwarmwesen, zum Teil des Internets der Dinge - und ist sogar auf dem Weg, sich erstmals vom Wagenlenker zu emanzipieren. So warnt künftig ein vorausfahrendes Auto die nachfolgenden, dass hinter der nächsten Kurve Glatteis droht. Der Bordcomputer bremst dann vollautomatisch ab, damit der Wagen nicht ins Schleudern gerät. Das passiert schneller und präziser, als es jeder Mensch könnte.

Möglich macht das ein Technikschub ungeahnten Ausmaßes: Moderne Autos wie der Leaf, der Elektrosportwagen Tesla und selbst ein Golf von Volkswagen gleichen rollenden Rechenzentren. Bis zu 80 Kleincomputer sind darin verbaut. Allein im Golf liegen 1.500 Meter Kabel, um alle elektrischen Bauteile miteinander zu verknüpfen.

Navi wird zum Unfalldatenschreiber

Ob Lenkradstellung, Ort, Außentemperatur, Tempo, Sitzbelegung, die Aufmerksamkeit des Fahrers oder technische Störungen: Sensoren und Rechner registrieren praktisch alles, was im Auto vor sich geht. Sie speichern es auf dem Steuergerät nur vorübergehend oder je nach Wichtigkeit und im Falle einer Fehlfunktion auch dauerhaft. Bislang lesen diese Daten hauptsächlich Werkstätten und Hersteller aus, wenn das Auto zur Reparatur oder Inspektion auf die Hebebühne kommt.

Die Vernetzung soll für mehr Sicherheit sorgen und für mehr Komfort bis hin zum automatischen Fahren - das ist zumindest die verlockende Werbebotschaft. Doch in Zeiten zunehmender Vernetzung wachsen auch die Begehrlichkeiten: Zu verlockend ist für Autohersteller, Zulieferer, aber auch für die Riesen der Informationstechnik wie Apple, Microsoft und Google, für Autobanken, Versicherer und Automobilclubs das Geschäft mit den automobilen Rechenzentren. Dem Beratungsunternehmen Booz & Company zufolge werden sich die Umsätze rund um das vernetzte Auto weltweit von 31 Milliarden Euro im Jahr 2015 auf mehr als 113 Milliarden Euro bis 2020 fast vervierfachen.

Zugleich aber ist die Freude am Fahren in Gefahr. Denn die Technik ermöglicht auch eine bisher ungekannte Gängelung und Bevormundung des Autofahrers. Erste Beispiele zeigen, wohin die Reise geht:

• Schon heute kann zum Beispiel der Autohersteller Renault seine Elektrofahrzeuge über Funk stilllegen, wenn der Nutzer die monatliche Leasingrate nicht bezahlt.

• In Wohngebieten wollen Kommunen das Tempo künftig vollautomatisch auf 30 Kilometer pro Stunde begrenzen. Der Fahrer kann dann so viel Gas geben, wie er will. Dass das funktioniert, belegen erste Feldversuche, etwa in den Niederlanden.

• Bei Reparaturen während der Garantie kann der Hersteller die geheimen Datenspeicher des Fahrzeugs auslesen und die Kostenübernahme ablehnen, weil der Besitzer das Auto zum Beispiel überladen hat.

• Viele Navigationssysteme speichern Ort, Tempo und Zeit, auch wenn der Fahrer sie ausgeschaltet hat. Und das über bis zu 3.000 Kilometer. De facto wird das Navi so zum lange geforderten, aber umstrittenen Unfalldatenschreiber. In den USA nutzt die Polizei immer wieder diese Daten, um etwa das Alibi von Verdächtigen zu prüfen. Von der Freiheit der Straße bleibt nicht viel.

Schon heute erheben, speichern und werten Autobauer im Verborgenen eine Vielzahl elektronischer Daten über Fahrer und Fahrverhalten aus. James Farley, US-Marketingchef von Ford, plauderte auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas Anfang des Jahres aus, was seinen Chefs die Gesichtszüge gefrieren ließ: "Wir kennen jeden, der die Gesetze bricht. Wir wissen, wann sie es tun." Einen Tag später musste er die Äußerung relativieren und beteuerte, dass Ford seine Kunden nicht ausspioniere. Doch die Empörung war groß.

VW-Chef Martin Winterkorn mahnte denn auch Anfang März auf der Computermesse Cebit, das Auto dürfe keine Datenkrake werden. Er forderte die Selbstbeschränkung seiner Branche. Doch viele Fahrzeuge sind schon heute Datenschleudern. Nur ihre Besitzer ahnen meist nichts.