Verkehrssicherheit: Die Lehren aus dem tödlichen SUV-Unfall

Soll man tonnenschwere SUV aus den Innenstädten verbannen? Oder sollten technische Systeme schärfer in die Fahrzeugsteuerung eingreifen? Nach einem Unfall mit vier Toten in Berlin mangelt es nicht an radikalen Vorschlägen.

12. September 2019 um 07:00 Uhr / Eine Analyse von Friedhelm Greis

Blumen und Bilder zum Gedenken an die Opfer am Unfallort in Berlin Bild: Friedhelm Greis/Golem.de

Noch steht gar nicht fest, aus welchem Grund am 6. September 2019 der Fahrer eines Porsche Macan in Berlin mit überhöhter Geschwindigkeit in eine Fußgängergruppe gerast ist . Möglicherweise hatte er einen epileptischen Anfall erlitten . Für Verwirrung sorgt zudem, warum der Wagen nicht verzögerte, obwohl die Bremslichter leuchteten . Doch das hält viele Experten und Politiker nicht davon ab, bereits verkehrspolitische Schlüsse zu ziehen und ein Verbot der viel gehassten SUV in Innenstädten zu fordern. Zugleich wird diskutiert, ob technische Systeme solche Unfälle wie diesen mit vier toten Fußgängern künftig verhindern oder deren Folgen abmildern könnten . Doch im Grunde können nur autonome Autos das leisten – mit all seinen technischen und moralischen Implikationen.

In der Debatte genannt werden automatische Notbremssysteme, die eine Kollision des Autos mit anderen Verkehrsteilnehmern verhindern sollen. So stellte Mercedes-Benz im Mai 2019 in einer Sicherheitsstudie einen verbesserten Notbremsassistenten vor . "Droht beispielsweise eine Kollision mit Fußgängern oder Radfahrern, die die Straße überqueren, in die das Fahrzeug einbiegt, werde der Fahrer optisch-akustisch gewarnt" , versprach Mercedes. Notfalls erfolge eine autonome Bremsung.

Auch Teslas AEB-System (Autonomous Emergency Braking) erkennt Fußgänger und Radfahrer , die den Fahrweg des Autos kreuzen.

EU-Verordnung fordert Notbremsassistenten

Schon jetzt gibt es Assistenzsysteme, die ein Stauende erkennen können und vor einer Kollision automatisch eine Notbremsung einleiten. Bei Audi heißt das System Pre Sense, bei BMW iBrake, bei Daimler Pre-Safe-Bremse und bei Volkswagen Front Assist. Voraussichtlich 2022 könnten solche Notbremssysteme für Neuwagen vorgeschrieben werden . Für Fußgänger und Fahrradfahrer ist dabei entscheidend, dass die Sensorsysteme wie Kameras, Laserscanner und Radare sie zuverlässig erkennen.

Eine neue EU-Verordnung, die 2022 in Kraft treten soll, sieht ebenfalls solche "Notbremsassistenzsysteme" vor. Der Parlamentsvorschlag ( PDF ) verlangt in einer zweiten Phase die "Ausweitung der Erkennungsfähigkeit auf Fußgänger und Fahrradfahrer vor dem Kraftfahrzeug" . Ebenfalls Pflicht wird ein "intelligenter Geschwindigkeitsassistent" auf Basis der Positionsdaten und Verkehrszeichen.

Tempolimiter sinnvoll

Allerdings sind diese Geschwindigkeitsassistenten weit davon entfernt, einen Unfall wie am vergangenen Freitag in Berlin zu verhindern oder dessen Folgen einzuschränken. Denn deren Aufgabe ist laut Artikel 6 des Verordnungsentwurfs ( PDF ) lediglich, "dass der Fahrer über den Beschleunigungsregler oder über gezielte, angemessene und wirksame Rückmeldungen darauf aufmerksam gemacht wird, dass die geltende Geschwindigkeitsbeschränkung überschritten wird" . Zudem schreibt die Verordnung eindeutig vor: "Die Möglichkeit des Fahrers, die vom System angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit zu überschreiten, darf nicht beeinträchtigt werden."

Das heißt: Wenn der Fahrer bewusst oder aufgrund einer gesundheitlichen Beeinträchtigung das Tempolimit deutlich überschreitet, passiert zunächst gar nichts. Erst vor einer möglichen Kollision könnten die Notbremssysteme dann eingreifen. Dabei wäre es technisch kein Problem, sogenannte Tempolimiter in Innenstädten einzusetzen. Diese begrenzen die Geschwindigkeit auf das eingestellte Limit, egal wie beherzt der Fahrer auf Gas- oder Fahrpedal tritt.

Das ist vor allem bei Elektroautos sinnvoll, deren hohes Drehmoment im Stadtverkehr dazu führt, dass das Tempolimit schnell überschritten werden kann. Die von Golem.de getesteten Hyundai Ioniq Elektro und der Audi E-Tron verfügen über solche Begrenzer. Allerdings lässt sich beim E-Tron die eingestellte Geschwindigkeit überstimmen, wenn man das Fahrpedal über den Widerstand hinweg tritt (Kick down).

Autos müssten im Grunde autonom fahren können

Auch die ebenfalls zur Pflicht werdenden Notfall-Spurhalteassistenten sind nur dann hilfreich, wenn der Fahrer beispielsweise abgelenkt ist und deshalb mit seinem Auto die Spur zu verlassen und mit dem Gegenverkehr zu kollidieren oder in den Graben zu fahren droht. Zudem sollte es dem Fahrer erlaubt bleiben, beispielsweise zum Überholen die Gegenfahrbahn zu nutzen. Hilfreich sind solche Systeme auch dann, wenn der Fahrer beispielsweise einen Herzinfarkt erleidet und gar nicht mehr reagiert. Allerdings muss das Fahrzeug auch in der Lage sein, eine solche Situation zu erkennen.

Durch die geplanten Regelungen können schwere Unfälle wie in Berlin also nur dann verhindert werden, wenn die Notbremsassistenten rechtzeitig eine drohende Kollision mit Fußgängern erkennen und noch genügend Zeit bleibt, eine Vollbremsung einzuleiten oder ein erfolgreiches Ausweichmanöver zu starten. Die Autos müssten in solchen Momenten also über Fähigkeiten verfügen, die denjenigen autonomer Fahrzeuge entsprechen. Die Einschätzung vertritt auch Christian Müller vom Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) in einem Interview mit T3N .

Dilemma-Situationen werden plötzlich ausgeklammert

Auffallend in der Debatte sind jedoch die unterschiedlichen Maßstäbe, die angelegt werden, wenn es um die Fähigkeiten menschlicher Fahrer und die Anforderungen an selbstfahrende Autos geht. Fast immer, wenn über die Programmierung autonomer Autos diskutiert wird, werden sogenannte Dilemma-Situationen herangezogen. Soll das Fahrzeug eher in eine Fußgängergruppe fahren oder in den Gegenverkehr ausweichen? In einem fragwürdigen Experiment lässt das Massachussetts Institute of Technology (MIT) Nutzer in 13 Fällen darüber entscheiden, welche Personen ein autonomes Auto bei einem unvermeidlichen Unfall eher töten soll: beispielsweise zwei flüchtende Bankräuber oder eher zwei Sanitäter im Einsatz?

Elektro-SUV Nio ES 8 Probe gefahren (02:11)

Das Problem bei solchen Gedankenexperimenten: In der Realität kommt es sehr selten, wenn überhaupt, zu solchen Dilemma-Situationen. Gibt es tatsächlich einmal schwere Verkehrsunfälle mit mehreren Toten und Verletzten, liegt hingegen häufig menschliches Versagen vor. Beispielsweise, wenn ein Lkw ungebremst auf ein Stauende auffährt. Oder es ist sogar kriminelle Energie im Spiel, wenn bei illegalen Autorennen unbeteiligte Verkehrsteilnehmer getötet werden.

Das heißt: Die Einschätzung der neuen Technik sollte sich weniger an unwahrscheinlichen Dilemma-Szenarien als an tatsächlichen Verkehrsunfällen orientieren. In diesem Sinn hat auch die Ethik-Kommission der Bundesregierung zum automatisierten und vernetzten Fahren eine große Chance gesehen, die Verkehrssicherheit in Deutschland zu erhöhen . Die Einführung automatisierter Fahrsysteme könne sogar "ethisch und gesellschaftlich geboten sein" , wenn dadurch die Schäden gemindert würden. Konsequent wäre daher nicht der Einbau "intelligenter Geschwindigkeitsassistenten" , sondern nicht übersteuerbarer Tempolimiter.

Wie sinnvoll ist ein SUV-Verbot?

Dass sich eine derartige Vorschrift durchsetzen lässt, ist derzeit aber nicht absehbar. Wäre es also nicht doch besser, schwere Pkw aus Innenstädten zu verbannen? Problematisch bei den SUV ist angeblich nicht nur das Gewicht, sondern auch die hohe Motorfront. Der Unfallforscher Wolfram Hell sagte allerdings in einem Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung : "Die SUVs müssen ja auch die Fußgängercrashnorm erfüllen. Da gibt es immer höhere Anforderungen. Zum Beispiel ist es besser, wenn die Motorhaube sich bei einer Kollision aufstellt und so eine Knautschzone zwischen Kopf und Motorblock schafft, als eine Kurzhaube beim Kleinwagen, bei der der Fußgänger direkt in die Windschutzscheibe oder gegen die A-Säule prallt."

Neben den "Stadtgeländewagen" , wie SUV auch genannt werden, sind gerade in Innenstädten wie in Berlin Tausende Lkw, Kleintransporter und Taxen unterwegs, die ebenfalls ein hohes Eigengewicht mitbringen. Ein relativ hohes Eigengewicht und eine starke Beschleunigung treffen auch auf viele Elektroautos zu. Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugtypen sind daher schwer zu begründen, wenn es nur um Sicherheitsaspekte geht. Zudem wird es schwierig, wenn Umwelt- und Sicherheitsaspekte wie im vorliegenden Fall miteinander vermischt werden.

Doch eines dürfte feststehen: Wer mehr und bessere Technik fordert, um Kollisionen zwischen Fahrzeugen und Fußgängern künftig zu vermeiden, sollte diese Technik nicht per se als "unethisch" ablehnen, wenn sie künftig ohne menschliches Zutun in den Städten unterwegs sein will. Denn vor dem eigentlichen Dilemma steht nicht der Computer in sehr unwahrscheinlichen Situationen, sondern demnächst die Verkehrspolitik: Soll man in Kauf nehmen, dass es möglicherweise zu Unfällen mit selbstfahrenden Autos kommt, wenn dadurch schwere Unfälle wie am Freitag in Berlin verhindert werden können?