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Autos müssten im Grunde autonom fahren können

Auch die ebenfalls zur Pflicht werdenden Notfall-Spurhalteassistenten sind nur dann hilfreich, wenn der Fahrer beispielsweise abgelenkt ist und deshalb mit seinem Auto die Spur zu verlassen und mit dem Gegenverkehr zu kollidieren oder in den Graben zu fahren droht. Zudem sollte es dem Fahrer erlaubt bleiben, beispielsweise zum Überholen die Gegenfahrbahn zu nutzen. Hilfreich sind solche Systeme auch dann, wenn der Fahrer beispielsweise einen Herzinfarkt erleidet und gar nicht mehr reagiert. Allerdings muss das Fahrzeug auch in der Lage sein, eine solche Situation zu erkennen.

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Durch die geplanten Regelungen können schwere Unfälle wie in Berlin also nur dann verhindert werden, wenn die Notbremsassistenten rechtzeitig eine drohende Kollision mit Fußgängern erkennen und noch genügend Zeit bleibt, eine Vollbremsung einzuleiten oder ein erfolgreiches Ausweichmanöver zu starten. Die Autos müssten in solchen Momenten also über Fähigkeiten verfügen, die denjenigen autonomer Fahrzeuge entsprechen. Die Einschätzung vertritt auch Christian Müller vom Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) in einem Interview mit T3N.

Dilemma-Situationen werden plötzlich ausgeklammert

Auffallend in der Debatte sind jedoch die unterschiedlichen Maßstäbe, die angelegt werden, wenn es um die Fähigkeiten menschlicher Fahrer und die Anforderungen an selbstfahrende Autos geht. Fast immer, wenn über die Programmierung autonomer Autos diskutiert wird, werden sogenannte Dilemma-Situationen herangezogen. Soll das Fahrzeug eher in eine Fußgängergruppe fahren oder in den Gegenverkehr ausweichen? In einem fragwürdigen Experiment lässt das Massachussetts Institute of Technology (MIT) Nutzer in 13 Fällen darüber entscheiden, welche Personen ein autonomes Auto bei einem unvermeidlichen Unfall eher töten soll: beispielsweise zwei flüchtende Bankräuber oder eher zwei Sanitäter im Einsatz?

Das Problem bei solchen Gedankenexperimenten: In der Realität kommt es sehr selten, wenn überhaupt, zu solchen Dilemma-Situationen. Gibt es tatsächlich einmal schwere Verkehrsunfälle mit mehreren Toten und Verletzten, liegt hingegen häufig menschliches Versagen vor. Beispielsweise, wenn ein Lkw ungebremst auf ein Stauende auffährt. Oder es ist sogar kriminelle Energie im Spiel, wenn bei illegalen Autorennen unbeteiligte Verkehrsteilnehmer getötet werden.

Das heißt: Die Einschätzung der neuen Technik sollte sich weniger an unwahrscheinlichen Dilemma-Szenarien als an tatsächlichen Verkehrsunfällen orientieren. In diesem Sinn hat auch die Ethik-Kommission der Bundesregierung zum automatisierten und vernetzten Fahren eine große Chance gesehen, die Verkehrssicherheit in Deutschland zu erhöhen. Die Einführung automatisierter Fahrsysteme könne sogar "ethisch und gesellschaftlich geboten sein", wenn dadurch die Schäden gemindert würden. Konsequent wäre daher nicht der Einbau "intelligenter Geschwindigkeitsassistenten", sondern nicht übersteuerbarer Tempolimiter.

Wie sinnvoll ist ein SUV-Verbot?

Dass sich eine derartige Vorschrift durchsetzen lässt, ist derzeit aber nicht absehbar. Wäre es also nicht doch besser, schwere Pkw aus Innenstädten zu verbannen? Problematisch bei den SUV ist angeblich nicht nur das Gewicht, sondern auch die hohe Motorfront. Der Unfallforscher Wolfram Hell sagte allerdings in einem Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung: "Die SUVs müssen ja auch die Fußgängercrashnorm erfüllen. Da gibt es immer höhere Anforderungen. Zum Beispiel ist es besser, wenn die Motorhaube sich bei einer Kollision aufstellt und so eine Knautschzone zwischen Kopf und Motorblock schafft, als eine Kurzhaube beim Kleinwagen, bei der der Fußgänger direkt in die Windschutzscheibe oder gegen die A-Säule prallt."

Neben den "Stadtgeländewagen", wie SUV auch genannt werden, sind gerade in Innenstädten wie in Berlin Tausende Lkw, Kleintransporter und Taxen unterwegs, die ebenfalls ein hohes Eigengewicht mitbringen. Ein relativ hohes Eigengewicht und eine starke Beschleunigung treffen auch auf viele Elektroautos zu. Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugtypen sind daher schwer zu begründen, wenn es nur um Sicherheitsaspekte geht. Zudem wird es schwierig, wenn Umwelt- und Sicherheitsaspekte wie im vorliegenden Fall miteinander vermischt werden.

Doch eines dürfte feststehen: Wer mehr und bessere Technik fordert, um Kollisionen zwischen Fahrzeugen und Fußgängern künftig zu vermeiden, sollte diese Technik nicht per se als "unethisch" ablehnen, wenn sie künftig ohne menschliches Zutun in den Städten unterwegs sein will. Denn vor dem eigentlichen Dilemma steht nicht der Computer in sehr unwahrscheinlichen Situationen, sondern demnächst die Verkehrspolitik: Soll man in Kauf nehmen, dass es möglicherweise zu Unfällen mit selbstfahrenden Autos kommt, wenn dadurch schwere Unfälle wie am Freitag in Berlin verhindert werden können?

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 Verkehrssicherheit: Die Lehren aus dem tödlichen SUV-Unfall
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RobZ 21. Sep 2019

Ist doch dasselbe wie mit E-Tretrollern: Wir brauchen mehr Spenderorgane. Habe ich das...

RobZ 21. Sep 2019

Wenn eine Maschine entscheiden muss, wen sie eher töten soll, dann sind schon vorher...

Neuro-Chef 19. Sep 2019

Wenn sich jemand beim Überholen auf der Landstraße mit dem Gegenverkehr verschätzt und...

DeepSpaceJourney 17. Sep 2019

Puh, da haben wir aber noch einmal Glück gehabt. Der Unfall hätte dann aber nicht au...

DeepSpaceJourney 17. Sep 2019

Gar keine schlechte Aktion vom ADFC. Aber warum will der Verein auf diese Weise die...


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