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Autohersteller brauchen neue Strategien

Wirtschaftswoche: Welche Auswirkungen hat das auf unsere Mobilität, wenn immer weniger Menschen einen 9-to-5-Bürojob haben?

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Jánszky: Aus meiner Sicht werden genau diese Projektarbeiter den Unterschied zwischen der Situation in 2015 und 2025 machen. Diese Menschen werden sich nicht an feste Besitztümer wie ein Haus oder ein Auto ketten. Sie werden beides sehr wohl benutzen, aber nicht mehr besitzen. Wir nennen das das "adaptive Modell", in dem sich die Nutzung eines Gegenstands an den Menschen und dessen Situation anpasst.

Wirtschaftswoche: Bedeutet das adaptive Modell, dass das Carsharing einen Boom erleben wird?

Jánszky: Diese Menschen sorgen dafür, dass die Chancen der Vernetzung, die uns bereits heute gepriesen werden, überhaupt möglich werden. In einer Welt, in der jeder sein eigenes Auto kauft und besitzt, ist diese Vernetzung hochkompliziert.

Wenn aber 30 bis 40 Prozent der Menschen kein Auto besitzen, aber dauernd ein von zentraler Stelle organisiertes Auto nutzen, lassen sich diese Flottenfahrzeuge deutlich besser vernetzen und Vorteile daraus ziehen. Für mich als Trendforscher ist diese zentrale Stelle - das muss nicht der Staat sein, das können auch ein oder mehrere Unternehmen sein -, welche die Vernetzung fördert und so die Mobilität verändert, der wichtigste Innovationstreiber.

Wirtschaftswoche: Hat dieser Wandel die Macht, die Autobauer als Unternehmen zu verändern - quasi vom Industriekonzern zum Mobilitätsdienstleister?

Jánszky: Die Macht, sich zu verändern, haben letztlich nur die Unternehmen selbst. Ich gehe aber ganz stark davon aus, dass sie es machen müssen. Ich kann mir aber auch vorstellen, dass sich eine der heutigen großen Marken nicht verändern will und künftig zu einem Übernahmekandidaten werden kann.

Die grundlegende Logik ist - und daran führt kein Weg vorbei -, dass sich zwischen die Hardware-Hersteller und die Endkunden eine Software-Schicht legt. Beispiele sind etwa Uber und AirBnB, die die Nutzung der Hardware durch den Endkunden vermitteln - und das auf eine sehr bequeme Art und Weise. Wer diese Software besitzt, definiert die Regeln, wie die Hardware genutzt wird - in unserem Fall eben das Auto. Ob dahinter ein Amateurfahrer oder ein Taxi-Profi sitzt, der Kunde eine Limousine oder ein SUV will, ist dabei vollkommen egal.

Wirtschaftswoche: In einigen Städten und Ländern wurden die angesprochenen Anbieter aber bereits wieder verboten.

Jánszky: Solche Kämpfe gibt es bei jeder technologischen Innovation. In der Konsequenz glauben wir Trendforscher, dass genau diese Logik in zehn Jahren große Teile der Mobilität prägen wird.

Wirtschaftswoche: Müssen die Unternehmen - egal ob Autobauer oder IT-Unternehmen - also diese Software-Schicht beherrschen?

Jánszky: Ob sich die Googles, Facebooks oder Apples dieser Welt gegen Daimler, BMW und VW durchsetzen, kann ich nicht sagen. Die Chancen haben aber alle. Auch die ÖPNV-Anbieter, die Bahn oder sogar die Lufthansa, die heute nur einzelne Teile der Mobilitätskette abbilden. Die Frage, wer es tun wird, ist aber noch nicht entschieden. Wie ich das sehe, sind die großen Autofirmen dabei aber nicht an vorderster Front, diese Software-Schicht zu entwickeln. Wenn sie nicht damit anfangen, werden von anderen Fakten geschaffen, die nur schwer einholbar sind.

 Verkehr der Zukunft: Autohersteller müssen Mobilitätsdienstleister werdenSoftware-Unternehmen sind besser auf die Zukunft eingestellt als Autohersteller 
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denger 07. Jan 2015

Gut möglich, dass es auch am Marketing liegt aber ich bin hier kein Spezialist. Deine...

luzipha 06. Jan 2015

Wie es sich anhand des Beispiels Köln/Düsseldorf wunderbar belegen lässt. ;)

Grundeinkommens... 05. Jan 2015

Zwei angesehene Ökonomen des Massachusetts Institute of Technology in Cambridge, eine der...

Lemo 05. Jan 2015

Das ist richtig, da liegen wir neu ab ca. 19.000¤. Im Endeffekt muss ja jeder selbst...

MarioWario 04. Jan 2015

Stimmt, mit dem Fahrrad und zu Fuß ist man die ersten drei Kilometer immer schneller und...


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