Schnelligkeit vor Sicherheit

Der umstrittene Auto-Entwickler Anthony Levandowki soll bei seinem früheren Arbeitgeber Google großen Druck gemacht haben, möglichst schnell möglichst viele Testautos auf die Straße zu bringen, wie The Verge berichtete. Nach seinem Wechsel zu Uber soll er bei dem inzwischen geschassten Firmengründer Travis Kalanick hingegen mit seinem Fokus auf Geschwindigkeit auf Zustimmung gestoßen sein. Levandowkis Motto: "Ich sehe das als ein Wettrennen, und wir müssen gewinnen. Der zweite Platz ist der erste Verlierer." Kalanick sagte Business Insider im Jahr 2016: "Wenn wir nicht die Ersten sind, wird die führende Person oder Institution einen Mitfahrdienst ausrollen, der viel billiger oder viel besser ist als Uber, dann ist Uber weg vom Fenster."

Der Unfall könnte leider die Befürchtungen bestätigen, dass bei Uber die Entwicklungsgeschwindigkeit über die Sicherheit ging. Denn aus technischer Perspektive müsste das Auto die Frau eigentlich wahrgenommen haben. Ein Fahrzeug, das neben Kameras auch über Laserscanner und Radar verfügt, ist auf jeden Fall in der Lage, auf gerader Strecke rechtzeitig eine Person zu detektieren, die von der anderen Straßenseite aus mehrere Fahrbahnen überquert. Die Frage ist nur: Kann die Software ein solches Objekt richtig identifizieren und schnell genug bremsen, um eine Kollision zu vermeiden? Weil die Kameras von Mobileye nicht darauf trainiert waren, querende Objekte wahrzunehmen, war es im Mai 2016 zu dem tödlichen Unfall mit einem Tesla gekommen.

Viele Ursachen für Unfall möglich

Wenn ein Objekt richtig erkannt wurde, muss das System berechnen, ob es den geplanten Fahrweg kreuzen wird. Das ist unabhängig davon, ob das in dieser Situation überhaupt erlaubt ist. Serienmäßige Autos wie die Mercedes S- oder E-Klasse können das schon ziemlich gut und schätzen in Bruchteilen von Sekunden ein, ob eventuell gebremst oder ausgewichen werden muss. Ein Fehler hätte aber fatale Folgen. Daher werden solche Assistenzsysteme zunächst mit Auto-Dummys ausgiebig getestet, bevor sie im realen Straßenverkehr zum Einsatz kommen. Inwieweit Uber und Volvo solche Situationen auf einem Testgelände geprobt haben, ist unklar.

Eine Fehlerquelle kann auch darin liegen, dass die einzelnen Sensorsysteme widersprüchliche Daten erfassen. Hier muss der Zentralrechner entscheiden, welchem Sensor er im Zweifel glaubt. Das ist der Vorteil, wenn drei Sensortypen genutzt werden. Falls die Kamera ein Objekt wegen der Dunkelheit nicht wahrnimmt, kann es von Lidar und Radar überstimmt werden. Doch kann man von einem autonomen Testauto schon erwarten, dass es perfekt funktioniert? Gar Situationen schon besser erkennt als der menschliche Testfahrer?

Überwachen autonomer Autos sehr anstrengend

Sicherlich nicht. Aber wenn ein System noch in der Lernphase ist und andere Verkehrsteilnehmer noch nicht sicher identifizieren kann, ist die Aufmerksamkeit des Testfahrers umso wichtiger. Doch hier offenbart sich das nächste Dilemma. Es ist extrem anstrengend und ermüdend, stundenlang ein Fahrzeug zu überwachen, das im Grunde alles selbst machen kann. Um dann genau in der entscheidenden Sekunde, in der die Technik versagt, hellwach zu sein und die richtige Entscheidung zu treffen. Das ist nicht ohne gewissen Grund das Argument von Google gewesen, Zwischenstufen wie das hoch- und vollautomatisierte Fahren zu überspringen und gleich Autos ohne Lenkrad und Bremse zu bauen. Im konkreten Fall hat der Testfahrer vermutlich nicht damit gerechnet, dass es nachts auf dieser Straße überhaupt zu einer kritischen Situation kommen könnte.

Zudem können solche Systeme immer ausfallen, wenn sie nicht redundant genug ausgelegt sind. Nicht umsonst verfügt der Cruise AV von General Motors über 5 Laserscanner, 16 Kameras und 21 Radare. Nicht nur Lenkung und Bremsen, auch der zentrale Fahrzeugcomputer sind doppelt vorhanden. Levandowski schrieb an seinen damaligen Firmenchef Larry Page von Alphabet jedoch im Jahr 2016: "Wir brauchen keine redundanten Bremsen oder Lenkung oder ein schickes neues Auto, wir brauchen bessere Software. Um bessere Software zu bekommen, sollten wir so schnell wie möglich die ersten 1.000 Autos losfahren lassen." Es sei zu hoffen, dass Uber nach dem Ausscheiden von Kalanick und Levandowski nicht mehr die Strategie verfolge, um jeden Preis das Rennen gewinnen zu wollen, schrieb Ars Technica in einer Analyse.