Lkw-Steuerung: Der ferngesteuerte Lastwagen

Noch steuern den automatisierten Lastwagen T-Pod Entwickler, die Lkw-Fahren gelernt haben. Jetzt wird erstmals der umgekehrte Fall getestet - um das System kommerziell zu machen.

Ein Bericht von veröffentlicht am
Autonomer Elektro-Lkw T-Pod im Einsatz: Der Mensch muss eingreifen, wenn das Robo-Lkw Regeln brechen soll.
Autonomer Elektro-Lkw T-Pod im Einsatz: Der Mensch muss eingreifen, wenn das Robo-Lkw Regeln brechen soll. (Bild: Einride)

Büro statt Autobahn, Bildschirme statt Windschutzscheibe: Das schwedische Unternehmen Einride hat die Stelle eines Fernfahrers ausgeschrieben, der aber nirgends hinfährt. Vielmehr soll er die automatisiert fahrenden Lkw von einem Kontrollzentrum aus überwachen und steuern. Es sei die erste Stellenausschreibung dieser Art, schreibt das Unternehmen.

Seit Mai vergangenen Jahres fährt ein von Einride entwickelter Lkw in Jönköping in der südschwedischen Provinz Småland für das deutsche Logistikunternehmen DB Schenker. "Wir bewegen Güter zwischen einem Lager und einem Terminal in einem der Werke von DB Schenker in Schweden", erklärt Pär Degerman, Technikchef bei Einride, Golem.de. "Die Waren kommen in das Lager und werden dort gelagert. Wenn sie dann zum Endkunden transportiert werden, müssen sie zum Terminal gebracht werden, wo sie von einem herkömmlichen Fahrzeug abgeholt werden."

Der T-Pod ist sieben Meter lang, hat drei Achsen und kann auf seiner Ladefläche 15 Europaletten transportieren. Das Fahrzeug fährt mit einem elektrischen Antrieb und soll mit seinem 200 Kilowattstunden fassenden Akku etwa 200 km weit kommen. Das Auffälligste an dem Fahrzeug ist aber, dass es kein Führerhaus hat.

Es pendelt selbstständig zwischen Lager und Umschlagplatz. Die Strecke ist zwar nur kurz, aber sie führt ein Stück über öffentliche Straße. Dafür habe die schwedische Regierung Einride eine Genehmigung erteilt, sagt Degerman.

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Auch wenn das Fahrzeug kein Führerhaus hat und entsprechend kein Sicherheitsfahrer an Bord sein kann, ist das kein fahrerloses Fahren (Level 5), wie Degerman betont, sondern hochautomatisiertes Fahren, also Level 4. Bei Level 5 muss das Fahrzeug zu jedem Zeitpunkt, überall und unter jeder Bedingung funktionieren. Das bedeutet, dass nicht nur die Software entsprechend ausgelegt sein muss, sondern auch die Hardware: Alle Systeme müssen redundant sein, so dass bei einem Ausfall gewährleistet ist, dass ein Ersatz einspringt.

"Wir fahren nicht überall", sagt Degerman. "Bevor wir überhaupt starten, wissen wir, wohin das Fahrzeug fährt." Der Einsatz der T-Pods sei auf bestimmte Bedingungen beschränkt. Operational Design Domain, kurz ODD, nennt Einride das. Die ODD definiert das Einsatzgebiet sowie die äußeren Bedingungen wie Witterungsverhältnisse. Innerhalb der ODD ist das Fahrzeug sicher unterwegs und kann die auftretenden Szenarien bewältigen.

"Die ODD ist darauf beschränkt, auf einer Straße zu fahren, in einem Industriegebiet bei niedriger Geschwindigkeit. Die Verkehrsdichte ist also recht gering. Die Art der Situationen, die das Fahrzeug antreffen wird, sind beschränkt", erklärt Degerman. Nur so habe Einride zu diesem frühen Zeitpunkt eine Genehmigung erhalten können, das Fahrzeug in einem kommerziellen Projekt wie dem mit der Deutsche-Bahn-Tochter einzusetzen.

Doch auch ohne Fahrer an Bord: Ganz unbeaufsichtigt ist der T-Pod auf seinen Fahrten nicht.

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Die autonomen Fahrzeuge kommunizieren per LTE und 5G 
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SpaceReptile 31. Mär 2020

Hat der mensch selber nicht eine deutlich höhere reaktionszeit als die maschine? Das...

ThomasSV 30. Mär 2020

Auf den meisten Firmengeländen ist Schrittgeschwindigkeit (soll heißen: 20km/h...

derLaie 27. Mär 2020

kwt



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