Lieferprobleme bei Schaltschränken

Doch im Sommer gab es plötzlich Lieferprobleme bei Komponenten wie Schaltschränken. Erst im Herbst konnte die Installation starten und war im November weitgehend abgeschlossen. Auch der DSL-Anschluss zur Anbindung des Lastmanagements an die Cloud wurde gelegt. Es fehlte aber noch ein nicht unwesentliches Detail: der Strom.

Denn der zuständige Netzbetreiber musste noch den Leistungsantrag bewilligen und einen zusätzlichen Zähler setzen. Erstaunlicherweise war das bei unserer früheren Anfrage direkt bei Vattenfall kein Problem gewesen. Damals wurde uns eine Leistung von 88 kW zugesichert. Diese sollte dann auf alle 48 Stellplätze verteilt werden, wobei jede Wallbox einphasig mit maximal 3,7 kW angeschlossen werden sollte.

Netzbetreiber genehmigt 54 kW

Nun genehmigte Stromnetz Berlin nach einer sogenannten Lastgangmessung, die den tatsächlichen Bedarf eines Hausanschlusses über einen längeren Zeitraum ermittelt, eine Leistung von 54 kW. Das ist im Grunde nicht besonders viel, sollte aber vorläufig ausreichen. Ein mögliche Drosselung bei Lastspitzen ist nicht vorgesehen.

Bei einem dynamischen Lastmanagement, das die Leistung je nach aktuellem Bedarf der Haushalte freigibt, könnten theoretisch noch bis zu 100 kW mehr zur Verfügung stehen. Allerdings scheitert das dynamische Lastmanagement vorläufig noch daran, dass die erforderliche Leistungsmessung nach den Zählern erfolgen muss, was jedoch im konkreten Fall nicht möglich ist. Das liegt daran, dass sich die Zähler nicht im Hausanschlussraum befinden.

Zwar erlaubt Stromnetz Berlin inzwischen eine Messung vor dem Zähler, doch dies wäre mit einem kompletten Umbau des Hausanschlusses verbunden. Das würde wohl weitere 10.000 Euro kosten und ist daher aktuell unwirtschaftlich. Es bleibt daher abzuwarten, dass die technischen Vorgaben in den kommenden Jahren gelockert werden. Schließlich ist ein dynamisches Lastmanagement auch im Interesse des Netzbetreibers.

Doppelte Arbeit bei den Doppelparkern

Es ist daher nur noch eine Frage von wenigen Tagen, bis tatsächlich das erste Elektroauto in der Tiefgarage geladen werden kann. Der gesamte Prozess hätte dann gut zwei Jahre gedauert und mehr als 30.000 Euro gekostet. Sollten nach und nach mehr Eigentümer eine Wallbox benötigen und damit auch die Infrastruktur nutzen, würden die Pioniere einen Teil ihrer Investition zurückerhalten.

Etwas gedulden müssen sich noch die Nutzer der Doppelparker. Hier wird nun eine Lösung von Klaus Multiparking (PDF) eingesetzt. Allerdings von einem anderen Installateur. Dieser installiert eine Aufnahmehalterung für die Alfen Box auf dem Doppelparker inklusive einer Übergabebox an der Wand. Kostenpunkt: weitere 3.700 Euro. Der von Mobility House beauftragte Installateur verbindet dann die beiden Boxen. Warum einfach, wenn's auch kompliziert geht.

Hochgerechnet auf alle 48 Stellplätze kostet die Grundinstallation nicht einmal 700 Euro pro Anschluss. Doch bis tatsächlich einmal die gesamte Tiefgarage angeschlossen ist, dürfte es noch etliche Jahre dauern. Falls überhaupt alle Eigentümer ihren Stellplatz elektrifizieren können. Das hängt möglicherweise auch davon ab, ob es tatsächlich zu einem Verbrennerverbot in der EU kommt.

Komplettlösungen erwünscht

Durch den Rechtsanspruch auf eine private Lademöglichkeit dürften aber immer mehr Eigentümer, Hausverwaltungen und Wohnungsbaugenossenschaften mit dem Thema konfrontiert werden. Je weniger Expertise die Eigentümer und Verwaltungen mitbringen, desto eher kommt eine Komplettlösung in Frage. Das ergab auch eine entsprechende ADAC-Umfrage.

Gut jedes zweite der 916 befragten Immobilienunternehmen (53 Prozent), das noch kein Objekt mit Lademöglichkeit betreut, wünscht sich demnach für die Installation "Angebote aus einer Hand" mit Planung, Montage, Inbetriebnahme und Abrechnung. Manch eine WEG ist inzwischen bereit, für ein Gesamtkonzept zur Elektrifizierung ihrer Tiefgarage 5.000 Euro auszugeben.

Unser Beispiel zeigt: Die Installation einer Ladeinfrastruktur in einer Tiefgarage kann eine aufwendige, langwierige und teure Aktion werden. Dabei stellte die Garage in unserem Fall nicht einmal eine besondere technische Herausforderung dar. Zudem konnten bestehende Kabeltrassen genutzt werden. Verzichtet wurde dabei auf eine Versorgung der Tiefgarage mit WLAN. Da in Tiefgaragen der Mobilfunkempfang in der Regel schlecht ist, könnten die E-Autos darüber mit dem Backend des Herstellers verbunden werden. Dadurch lässt per App auch direkt auch das Fahrzeug zugreifen und beispielsweise der Ladezustand kontrollieren.

Im Nachhinein stellt sich daher die Frage, ob die KfW-Förderung im Grunde nichts weiteres als ein Wahlkampfgeschenk für Eigenheimbesitzer war. Die wirklichen Kosten der Elektrifizierung kommen auf viele größere Immobilien erst zu. Das Geld hätte wohl sinnvoller für solche Grundinstallationen mit Lastmanagement als für einzelne Wallboxen verwendet werden können. Und vor allem mit Fristen, die auch realistisch einzuhalten sind.