Alpitronic entwickelt Megawattlader mit CCS-Anschluss
Im Gespräch mit Golem erläuterte Alpitronic-Chef Philipp Senoner, was sich die Ladesäule für die Rekordfahrt von einer bislang üblichen unterscheidet. "Das ist ein Mix zwischen einem Megawatt-Lader und einem CCS-Lader, den wir hier dargestellt haben" , sagte Senoner. Die eigentliche Leistungselektronik, Power Cabinet genannt, die den Drehstrom in Gleichstrom umwandelt, blieb dabei unverändert.
Angepasst wurde hingegen die Abgabeeinheit, Dispenser genannt, die aus Anzeigeeinheit, Zahlterminal und Kabel besteht. "Der Dispenser hat besonders viel Leitungsfläche oder Kupfer verbaut, um diese hohen Ströme aus der zentralen Leistungselektronik mit möglichst geringen Verlusten bis ins Fahrzeug zu transportieren" , sagte Senoner. Um die hohe Leistung mit einem CCS-Stecker zu ermöglichen, muss die entstehende Wärme an den Steckerkontakten besonders effizient abgeführt werden. Zudem erfordern die hohen Ströme von bis zu 1.000 Ampere eine stärkere Kühlleistung im Kabel.
Norm geht erst bis 800 Ampere
Ebenfalls sollte die Säule in der Lage sein, die abgegebene Leistung innerhalb möglichst kurzer Zeit auf den vollen Strom hochzufahren. Um den Start des Ladevorgangs zu beschleunigen, verbesserten AMG und Alpitronic die Kommunikation zwischen Auto und Ladesäule. "Wir waren sehr positiv überrascht über die Performance, so dass wir einiges für unser Serienprodukt nutzen können" , sagte Senoner.
Doch für den Serieneinsatz eines Autos mit mehr als 900 kW Ladeleistung sind noch einige Hürden zu überwinden. Lange Zeit habe die Norm für den CCS-Standard maximal 500 Ampere vorgesehen, sagte Senoner. In der aktuellen Revision sei dieses Limit auf 800 Ampere erhöht worden. Doch das reiche nicht aus.
Batteriepuffer statt Hochspannungsleiter
Ein weiteres Problem stellt der Anschluss solcher Megawattsäulen an das Stromnetz dar. Ladeparks für Lkw sind sehr aufwendig und erfordern ab einer Leistung von 10 Megawatt einen Anschluss an das Hochspannungsnetz. Im Falle von Pkw hält Senoner das jedoch nicht erforderlich, da diese über kleinere Akkus als Lkw verfügten und nur kurze Zeit solche hohe Leistungen abriefen.
"Lokales Lastmanagement ist ein wichtiger Punkt, das heißt der Ausgleich zwischen den einzelnen Fahrzeugen, die an dem gleichen Standort laden, muss gemanagt werden und dann sehe ich das Thema Speicher als einen wichtigen Bestandteil" , sagte Senoner. Die Installation eines solchen Batteriepuffers könnte dazu beitragen, Anschluss-, Netz- und Bereitstellungsgebühren zu senken. "Insbesondere, wenn die Leistungen nur für kurze Peaks abgerufen werden und keine kontinuierliche Leistungsabnahme erfolgt, kann der Speicher wirklich ausschlaggebend sein" , sagte der Alpitronic-Chef.
Die nächsten Rekorde fallen bestimmt
Zwar wird die Serienversion auf Basis der AMG.EA-Plattform nicht so aussehen wie der GT XX, doch die Käufer dürften dennoch die hohen Ladeleistungen erwarten. Vermutlich dürften die ersten Megawattlader für Pkw daher an den eigenen Ladestationen von Mercedes-Benz auftauchen. Nicht ganz abwegig dürfte die Überlegung sein, solche Schnelllader an Rennstrecken aufzustellen. Denn vor allem dort dürfte es für AMG-Fahrer wichtig sein, ihr Fahrzeug möglichst schnell wieder aufzuladen.
Selbst in Nardò musste zunächst ein 2,5 km langes Mittelspannungskabel für 2,5 Megawatt an die Ein- und Ausfahrt zu Teststrecke verlegt werden. Wobei unklar ist, ob Teststrecken-Betreiber Porsche das Kabel weiternutzen wird. Der Bedarf an einer stärkeren Ladeinfrastruktur für das Testen von E-Autos dürfte sicherlich bestehen. Denn obwohl die Rekordtafel in Nardò schon ziemlich voll ist, könnten künftig weitere Elektroautorekorde auf der Strecke gebrochen werden.