In Anlehnung an Jules Vernes In 80 Tagen um die Welt sollte der GT XX die Strecke in weniger als acht Tagen schaffen. Diese Direktive kam direkt von der Unternehmensspitze. "Die Geschichte funktioniert nicht mit 10 Tagen, die Geschichte funktioniert nur mit 8 Tagen" , sagte Mercedes-Technikvorstand Markus Schäfer am Abend nach der Rekordfahrt zur Begründung.
Die Herausforderung war daher groß, die Fahrtzeit unter diese Vorgabe bringen. "Wir haben bis zu drei Jahre daran gearbeitet, es ist also strategisch lange vorbereitet" , sagte Schäfer. Entscheidend war dabei, sämtliche Aspekte der Fahrt zu optimieren. So erhielten die Fahrer im Cockpit die Signale, wann genau sie den Fuß vom Fahrpedal nehmen und wann sie den Bremsvorgang vor dem Ladestopp einleiten sollten. Die Rekordfahrt wurde dabei nicht nur per Software simuliert, sondern auch auf dem eigenen e-Drive-Prüfstand mit Akku und Ladeelektronik in Stuttgart-Untertürkheim. Mit den dabei gewonnenen Erkenntnissen wurde dann die jeweils nächste Simulation optimiert.
Parameter permanent angepasst
Auf dieser Basis entwickelte das Team von Mercedes-AMG High Performance Powertrains im britischen Brixworth beispielsweise ein Tool entwickelt, das die Fahrzeugdaten in Echtzeit analysieren und daraus die optimale Fahr- und Ladestrategie ableiten kann. Ein zweites Tool, Predictive Performance Manager genannt, gibt dem Fahrer im Auto akustische und visuelle Hinweise im Augmented-Reality-Helm und in der Instrumententafel zur Umsetzung der Fahrstrategie.
Bild 1/27: Der Concept AMG GT XX liefert die technische Basis für die neue AMG.EA-Plattform von Mercedes-Benz. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 2/27: Der Prototyp ist optisch angelehnt an die Experimantalfahrzeuge C111 aus den 1960er und 1970er Jahren. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 3/27: Das Display am Heck ist derzeit auf öffentlichen Straßen noch nicht zulässig. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 4/27: Das Design des Konzeptautos ist aerodynamisch optimiert und ermöglicht einen cw-Wert von 0,19. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 5/27: Im Innenraum gibt es zwei Displays für die wichtigsten Fahrerinformationen. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 6/27: Die Rekorde wurden von zwei Prototypen aufgestellt. Sie kamen nach 7,5 Tagen im Abstand von wenigen Kilometern ins Ziel. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 7/27: Auf dem 12,5 km langen Rundkurs im süditalienischen Nardò waren die Autos mit 300 km/h unterwegs. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 8/27: Die Einfahrt zum improvisierten Ladestopp unter der Teststrecke. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 9/27: Die Michelin-Reifen wurden permanent gewechselt und auf mögliche Beschädigungen untersucht. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 10/27: Der Hersteller Alpitronic entwickelt zusammen mit Mercedes eine spezielle Ladesäule für das Konzeptauto. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 11/27: Die Ladesäule basiert technisch auf einem Megawattlader, hat allerdings einen üblichen CCS-Stecker. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 12/27: In einer VR-Präsentation sind das Batteriepaket und der Antrieb zu erkennen. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 13/27: Der AMG-EA-Plattform setzt künftig Axialflussmotoren ein. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 14/27: Der Heckantrieb besteht aus zwei spiegelbildlich angeordneten Motoren samt Invertern und Planetengetrieben. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 15/27: Die Axialflussmotoren sind sehr leistungsstark, aber auch kompakt. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 16/27: Das direktgekühlte Batteriepaket besteht aus 22 Modulen und mehr als 3.000 Zellen. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 17/27: Mit verschiedenen Maßnahmen hat AMG den Luftwiderstand des Sportwagens reduziert. (Grafik: Mercedes-Benz)
Bild 18/27: Für die Fahrt wurde ein spezieller Helm entwickelt, der zusätzliche Informationen einblendet. (Grafik: Mercedes-Benz)
Bild 19/27: Die beste Ladestrategie wurde im Zusammenspiel von Simulationen und Testzyklen auf Prüfständen entwickelt. (Grafik: Mercedes-Benz)
Bild 20/27: Das Herz des aufwendigen Kühlsystems ist ein neuer Central Coolant Hub. (Grafik: Mercedes-Benz)
Bild 21/27: Auf den Displays im Auto sind die wichtigsten Parameter für Fahrzeug und Strecke zu sehen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 22/27: Mit den Satellitentasten am Lenkrad konnten die Fahrer verschiedene Parameter verändern. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 23/27: Im AR-Helm wurden dem Fahrer zusätzliche Informationen zur optimalen Route eingeblendet. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 24/27: Das virtuelle Tor signalisierte dem Fahrer, wann er den Fuß vom Fahrpedal nehmen sollte. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 25/27: Das Testzentrum im süditalienischen Nardò wird von Porsche betrieben. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 26/27: Das Team von Mercedes-AMG, Alpitronic und weiteren Firmen bereitete mehrere Jahre lang die Rekordfahrt vor. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 27/27: Dieser C111-II D stellte 1976 einen Rekord für einen Dieselantrieb auf. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Während des Ladestopps werden dem Fahrer neue Parameter mitgeteilt, die auf der Auswertung der letztgefahrenen Runden basieren. Diese kann der Fahrer über Satellitenschalter am Lenkrad einstellen. Das betrifft beispielsweise die Kühlleistung, das Rundenziel und die Zielgeschwindigkeit.
Den Entwicklern zufolge haben kleine Änderungen an den Parametern, wie dem Startpunkt für die Segel- und Bremsphase, bereits große Auswirkungen auf die gesamte Dauer der Rekordfahrt. Das gelte beispielsweise für das Öffnen und Schließen der Lufteinlässe unter der Fronthaube.
Wenn man die richtige Temperatur beim Laden verfehle, könne dies die Ladeleistung um 100 kW reduzieren. Obwohl die Fahrzeuge mit einer Dauerleistung von mehr als 100 kW liefen, nahm die Akkutemperatur während der Fahrt kontinuierlich ab. Während des Ladens steige die Temperatur hingegen an.
Das Batteriemanagementsystem (BMS) nutzt dabei nicht nur die real gemessenen Daten aus dem Akku. Die Entwickler statteten die Batteriezellen mit speziellen Referenzelektroden und Kerntemperatursensoren, um sie bei Test detailliert vermessen zu können. Diese Daten wurden in die BMS-Software implementiert und sollen eine bessere Modellierung des Zellverhaltens ermöglichen. Mit diesen "virtuellen Sensoren" könne die Software während der gesamten Fahrt einen Blick in den Kern der Batteriezellen simulieren.
Doch um die hohe Ladeleistungen zu ermöglichen, müssen im Boxenstopp auch entsprechende Ladesäulen bereitstehen.
